2022-01-09

Anders Nylén uppmärskammar dagens jubilar:

Idag firar vi att det är 81 år sedan den mäktiga, imponerande och så legendariska 

Avro Lancaster flög för första gången den 9 Januari 1941. 

Lancaster  designades av Avro's chefdesigner Roy Chadwick.

Dessa bilder föreställer den mycket fina Avro Lancaster Mk.X - RCAF FM213 / Construction No, 3414

som hålls i ett fantastiskt fint flygande skick vid Canadian Warplane Heritage Museum i Mount Hope / Hamilton, Ontario

2021-12-31

Från Lennart Nielsen kommer följande:

Jag har en flygintresserad kompis som har fått dessa bilder och en video ifrån sin svärson som har hittat denna flygkropp

utanför Skövde och han tror att det är en DC-3. Jag tror att den har används till evakueringsövningar på räddningsskolan men någon i

Gefs kanske vet vad det är för flygplanstyp och vad den har används till.

Länk till videon hittar du HÄR.

2021-11-08

Anders Nylén har tagit dessa bilder.

 Hawker Hurricane flög för första gången för 86 år sedan, 1935-11-06.

2021-09-06

Vår medlem Nils Tommy Andersson har påpassligt

fotat denna lågt flygande Gripen.

Han noterar att skylten hade passat ännu bättre på

en SAAB.

2021-09-01

Ove Larsson från F7 är med på Brattforsheden och har skickat dessa foton inifrån ladvärnet

Här landar det unika bombplanet på Brattforsheden, se svt:s inslag här.

2021-08-18

Som tur är har vår USA-baserade medlem Olle Sörme oftast med kameran när han flyger. Vi kan nedan
se hans fantastiska bilder som alla är tagna i sommar. Olle flyger Boeing 700, 800 och Max 8 för
Southwest Airlanes. Är nu baserad i Houston, tidigare i Baltimore.

2021-07-25

.

Hej GEFSare,

Lite information från bevakningsavdelningen F7 om vad som gäller angående fotoförbudet på Såtenäs.

Eftersom flottiljen är ett skyddsobjekt gäller speciella regler runt detta. 

Om man vill läsa hela regelverket finns det på skyddslagen 2010:305. 

De flesta regler behöver vi inte ta så mycket hänsyn till, men det är några som är viktiga.

Den viktigaste regeln är naturligtvis 7 § tillträdesförbudet för obehöriga, detta förbud har även tilläggsförbudet förbud mot att göra avbildningar. I dagligt tal kallat fotoförbud, men det gäller även mätning och tecknande.

Vad ÄR ett skyddsobjekt?

Ett skyddsobjekt kan upprättas av lite olika anledningar, men den viktigaste är att skydda allmänheten från något som kan vara farligt. Det kan också vara för att man med hänsyn till rikets säkerhet inte vill visa vilken aktivitet och förmåga vi har. På Såtenäs har vi staket runt och dessutom förtydligat vad som gäller med förbudsskyltar. Det som är innanför staketet är skyddsobjekt och får alltså inte avbildas. 

Vad gäller för att få vistas i närheten av ett skyddsobjekt? 

Det framgår också i skyddslagen 10 §. ”Den som befinner sig invid ett skyddsobjekt är skyldig att på begäran uppge, -namn, -födelsetid och -var man bor. Att på begäran underkasta sig kroppsvisitation och finna sig i undersökning av fordon som medförts till platsen.”

Ett litet dilemma är de tre flygplanen som står utanför museet, om man tar bilder på dessa bakifrån är det väldigt lätt att få med flottiljen i bakgrunden, och där råder som vi vet avbildningsförbud. Jag får alltså inte stå på avstånd och ”råka” få med flottiljen.

I 30a § står ”Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud mot att göra avbildningar av skyddsobjekt döms till böter eller fängelse i högst ett år.”

En skyddsvakt har rätt att gripa den som det finns skäl att misstänka att denne avbildat skyddsobjektet. Skyddsvakten får dessutom ta föremål i beslag som kan antas ha betydelse för utredningen. Det är inte vad som är hemligt eller inte som gör brottet utan att man brutit mot avbildningsförbudet, oavsett vad som avbildats.

Men vad är det som har hänt nu, vad är nytt?

Försvarsmakten har märkt en ökning av att det bryts mot fotoförbudet. Detta har resulterat att det kommit nya förtydliganden uppifrån att om det påträffas någon som bryter mot fotoförbudet SKA en polisanmälan göras och prövas av åklagare. 

Tidigare fick den obetänksamme en tillsägelse och bilderna raderades.

Nu kommer vederbörande att gripas, kameran tas i beslag och polis tillkallas.

Hur påverkar detta mig som GEFSare?

Eftersom vi inte bryter något förbud så tar vi ev. bilder på flygplanen när dessa befinner sig i lufter utan att skyddsobjektet (flygfältet) kommer med på bilden. 

Vi talar om för de som ser ut att vara i begrepp att ta en bild att de inte får ta på skyddsobjektet, sprid gärna detta budskap.

Tänk på att vissa kan ha fototillstånd, det betyder inte att jag får ta bilder bara för att andra gör det.

Med förhoppning om en bra sommar så ses vi vid stenkullen, ni får gärna komma och prata med oss om det är något oklart / Vakterna

2021-07-12

Från Olle Sörme kommer följande berättelse:

Det var en varm, kvalmig och åskstinn eftermiddag i augusti, 1997, och jag skulle just flyga min första flygning som flygbolagspilot. Flygbolagspilot under utbildning, okej, men ända! Strax efter klockan 13 anropade jag Washington Dulles Ground Control, och kungjorde med darrande röst att Blueridge 535 var redo att taxa ut. Ground Control verkade inte märka att något var fel och gav oss instruktioner för att taxa ut till bana 30. Jag gned en droppe svett från ögat, knäppte fast den tunna flygplatskartan från Jeppesen pa rattklämman med fuktiga händer, och vi rullade iväg. Det började regna. 

Pratt and Whitney TPE331-12 motorerna dånade mer högljutt än jag hade förväntat mig, även på marken. Propellrarna med drygt 2,5 meters diameter roterade med 72% av max varvtal på tomgång, med ett sorts ursinnigt rytande som gick rakt igenom mina hörselkåpor som om de inte ens var där. Jag kunde ändå höra tunga regndroppar smattra mot flygplanskroppen, och när vi närmade oss bana 30 förmörkades den tidiga eftermiddagen till ett grönaktigt skymningsljus, med ideliga blixtar som tillfälligt lyste upp mörkret.

Våra British Aerospace Jetstream 32 kallades ibland generöst for “Chevy Suburbans with wings”. De hade plats för 19 passagerare och två piloter, ingen flygvärdinna, ingen autopilot och knappast någon komfort. På sommaren var de olidligt varma, på vintern ofta kalla, och året  runt extremt bullriga både inuti och på utsidan. Fullspäckade med obegripliga tillkortakommanden hade de för små burkhållare där ingenting fick plats, näst intill obefintlig belysning i cockpit, och en vingbalk tvärs över mittgången som lyckades fälla en passagerare nästan varje flygning. Skyll på britterna. American Airlines pensionerade flygplanstypen i mitten av 90-talet efter att deras passagerare förklarade sig villiga att betala högre biljettpriser så länge de slapp sätta fot på en Jetstream någonsin igen. United Airlines bekymrade sig inte på något sätt om sina kunders bekvämlighet och fortsatte tillåta flygplanstypen inom sitt nätverk till 2003. Passagerarna avskydde flygplanet, men jag lärde mig (nästan) att älska det. 

Kapten Ian, en tjurig och fåordig engelsman, men som i mina ögon hade nått den absoluta toppen inom flygvärlden, bad mig förklara för Ground Control att vi behövde en minut eller två innan start. Han satte på väderradarn. En väderradar i ett flygplan används mest som en av flera resurser för att undvika dåligt väder. Dåligt väder som riktigt kraftigt regn och hagel  av den sort som rasar ut från botten av ett åskväder visas som röda fält på en radarskärm. Vår skärm hade bara rött från kant till kant. Kapten Ian vred ett reglage märkt GAIN (känslighet) ner till MIN, och skärmen blev något mindre röd. Tydligen tillfredsställd med att vädret var bra nog för att uppfylla vara flygsäkerhetskrav, grymtade Ian “Let’s go”. Eftersom jag aldrig tidigare hade startat mitt i ett åskväder, förutsatte jag att Ian måste veta vad han gjorde, så jag meddelade Ground Control att vi var redo för start. Strax därefter var vi i luften.

Medan vi steg in i de turbulenta regnmolnen den där eftermiddagen, kunde åskknallarna höras över det öronbedövande bullret från motorerna. Jag gjorde mitt bästa för att prata i radion, hänga med i navigeringen men också nervöst titta över axeln bak i kabinen. Där gick det inte bra. Vi hade bara tre passagerare: Två medelålders affärsresenärer och en ung dam runt tjugo, som helt klart inte njöt av resan. Eftersom de flesta av våra Jetstream 32 inte hade någon dörr till cockpit utan bara ett draperi som vi oftast lämnade öppet, blev jag gradvis varse den tilltagande spänningen i kabinen. Vår kvinnliga passagerare jämrade sig och skrek vid varje gupp och nådde snart total panik, vrålade “Släpp ut mig!“ och “Jag måste ut!“ Som tur var flyttade de andra passagerarna sig till vardera sidan av henne, troligtvis för att förhindra henne från att hoppa ut ur flygplanet. (Flygplansdörrar är nästan omöjliga att öppna i luften, men man vet aldrig. Britterna?) Jag tittade hjälplöst på Ian och frågade vad vi skulle göra. Han svarade att vi inte kunde göra någonting, så vi flög vidare 40 minuter eller så till Greensboro, North Carolina. Ian instruerade mig att be om en ambulans att invänta vår ankomst. Det visade sig att vår kvinnliga passagerare just flugit sin första flygning (ungefär som jag!) och hade en lång bakgrund av panikanfall. Det var min första flygning, och följdes av fyra till den dagen!

2021-06-17

Systrarna Essunger har tillbringat en del av dagen med att titta på flygövningarna på 44:an.

Linda delar med sig av foton och videor, Annika kompletterar med  följande text :

Strax före take off från Djupsås Manor ringer jag till den lokala pizzerian i Nossebro och frågar hur snabbt han kan göra en pizza för take away -"jag ska iväg och titta på flygplan.."
När jag anländer pizzerian fick jag frågan om jag flög dit, nåväl väl framme mot vår spotterplats möter jag en vakt, jag är snabb med att fråga om han hade ätit lunch, han skrattade och svarade nej och jag fick passera med min pizzakartong resestol och kylbag. Väl på vallen vid 44an möts jag av Major Johan Lindqvist, ett kompani press/media samt Göran Lundmark. Ansluter gör syster med två barn som kickstartar första sommarlovsdagen med detta evenemang. Göran blir interjuvad av P4 radio Skaraborg. En vakt kommer fram och tipsar vänligt om att vi ska hålla för öronen strax, jag tänkte för mig själv, gosse lille du har då inte vart 50 meter ifrån startbanan på Fairford när B-1 Lancer gjorde en snabb förbiflygning på lågan....
Lagom till första landningen får jag slå mig till ro och äta min lunchpizza fältmässigt. Övriga gefs- representanter på plats hade vi Göte Berggren och Björn Karlsson. Här får vi lyckan att vara under tre timmar och se åtskilda landningar och starter av olika karaktär, känna doften av flygbränsle som vi så länge väntat på. Med en själslig nöjdhet styr vi norrut mot F7 för ett besök på museet där vi avslutar dagens äventyr med att köpa oss en nyare modell på flygvapnets t-shirt då jag och Linda konstaterat att vi ligger efter både Göte och Göran i senaste modet.
Tillbaka på gården klipper jag gräset i skrivande stund med ett leende på läpparna.
Må väl kära Gefs-vänner.
Med vänlig flyghälsning Annika Essunger

2021-06-14

Klas Andersson

Här kommer fortsättningen på Klas inlägg från 3 juni

Cave nr 2, den "nya "

bara halvfärdig än ... men börjar redan bli fullt ....

sista bilderna är från helgens "skothämtarresa " uppåt norrland .

motorspark ,messerschmitt .och även bilen blev full......

bla Spitfire S31 delar. och 2 flygradio .köpt från ett privat museum som nu slår igen

nog första gången en transport i sverige bestått av både Spitfiredelar och Messerschmitt delar ????

låt vara det tyvärr inte är ett Messerschmitt flygplan utan en MC-bil.........

motorerna i undervånningen är Cyclone 1820 från en Hkp 1 , och en Alvis Leonides , den har varit reservmotor till Pembroken

"Sir Percy" som skrotats i Västerås .

Jetmotorn är en RM2 B till J29

2021-06-13

Hej Rune och gänget, tänkte jag skulle bjuda på en bild på Viggen-monumentet i Grästorp som gör

många passerande glada, inkl mig :-)

Jag var på möte på Såtenäs i torsdags och vid halvtiotiden låg kvällssolen så jädra fint på 37072, håll till godo!

Hälsningar

Gert Böll

2021-06-03

Här kommer ytterligare ett inlägg från Klas Andersson

Simulator

det är min uppkoppling /provkörning  av J29ans Kurshorisont "KH29"

det antas ju att det var den som orsakade en hel del haverier med sin

"egenhet" att låsa om man bankade över 90 grader och hoppa till ett läge ,

som då visade man låg rätt på vingarna = horisontellt i planflygt

 https://www.youtube.com/watch?v=fhvfF9G-pCw

                           Provkörning av SAAB J29 Flygande tunnans

                           Kurshorisont anläggning

2021-06-03

Klas Anderssons bidrag till

"Mancave tävling"? 😏

känner jag kan konkurera lite med Magnus Billerstedts F9 prylar !

Har fått Uppgiften att "J29" Link Trainern ev,kommer från F9 , men inte kunnat få det bekräftat ?

har faktist två "cave"! det här är den första , men den "blev full "..... så jag har byggt en till,,, ,med värme ! (ev, foto från den senare) , i "cavens" undervåning  står "givetvis" en fd F9 , J29a (motorn och vingarna får inte plats här....) och innanför den skymtar en 2cyl Skandia Tändkulemotor tillverkad i Lysekil.

2021-05-06

Kompletterande uppgifter om inlägget från 2021-05-03:

Den besynnerliga SAAB-maskinen kommer naturligtvis från Trollhättan och Skrotnisses lekplats. Den är byggd i

samråd med författarna till böckerna om Skrotnisse, Jan Lööv och Lars-Åke Kylén. Bild och text, se nedan.

Planet påminner ju om J21 och är under renovering då trästomme och Trollhätteklimat inte går så bra ihop.

Att den står i Husaby kan bero på att husets ägare jobbar med att göra skulpturer i cellplast.

Tack alla som hört av sig med info. 

Skrotnisses lekplats - Trollhättans stad (trollhattan.se)

2021-05-03

Från Jörgen Wike kommer följande:

Kul varant på SAAB 21,  fanns utanför en bod med loppisgrejor, vid Husaby.

2021-04-30

Här kommer ett intressant inlägg från Erik Collinder. Han ingick i den första Stamflygkullen och flög B17 på F6 o F7. Drev sen flygskola på Bromma och har bla utbildat Herculespiloter i civilt trafikcert.

Roligt att se C G v. Rosen på MC i Västergötland , var det möjligen en Huskvarna han körde. 1949 köpte jag en HVA 500 kubik sidventilare ,

1930 års modell,av en mek. På F7. Jag lät borra om cylindern och plockade ihop den i hobbylokalen i gamla stallet på Såtenäs.

Det blev någon detalj över men den fungerade.

CG var starkt engagerad i Etiopiens öde efter andra världskriget. Han bistod kejsar Haile Selassie när Etiopiska flygvapnet skulle

byggas upp och i den vevan såldes ett antal B 17 till Etiopien. Dessa flygplan flögs ner till Etiopien av bl a officerare som varit våra lärare

under GFSU 1. Hemtransporten skedde med en Bristol Freighter av ett företag som hette T-flyg . Man avvek under färden och flög in i ett berg

vid Palermo. Av de få överlevande fanns en kapten på F7 som gick under namnet Grönkalle. Som minne från katastrofen hade han

ett långt ärr över hjässan. Jag minns ett tillfälle då han fick motorproblem i  starten med en B17. Han fällde då helt sonika in landstället

och undgick därigenom ett bad i Dettern.

Med Carl G hade jag några kontakter eftersom vi båda huserade på Bromma . Jag samarbetade med Bromma flygskola .

Vid tiden för Biafrakrisen blev skolans ledning och jag inbjudna till grevens villa i Alvik. Von Rosen delgav oss ett projekt som innebar

att organisera en civil flygskola  i Afrika. Han inbjöd oss till samarbete och bad oss att utarbeta en utbildningsplan vilket vi

under tidspress genomförde. Med detta som underlag fick han tillstånd att exportera ett antal MFI 1:an i modifierad version.

Sedan hörde vi inte av von Rosen men efter en tid kom uppgifter om att han utrustat planen med raketer och utförde stridsuppdrag

med dessa. Oss ovetande lyckades han på detta sätt kringgå exportförbudet. Troligen använde han också dessa flygplan för den

matbombning som han utförde för att lindra den nödlidande befolkningens hunger.

Vid ett annat tillfälle blev jag kontaktad av honom i avsikt att

gemensamt bilda en instrumentflygskola , ett projekt som dock aldrig realiserades.

Hälsningar Erik C

2021-04-23

 Tobias Andersson Rydberg bidrar dessa bilder: 

Bilder som anknyter till när CG von Rosen vistades i Trollhättan. 

Han besökte frekvent min farfar och farmor Rudolf "Rulle" och Stina Andersson under tiden i Trollhättan på 30-talet. 

Von Rosen och min farfar byggde om hans motorcykel till en tävlingsmotorcykel för s k jordabana, föregångare till Speedway. Det sägs att de även servade hans flygplan i min farfars verkstad. Bild på verkstaden som låg i gamla kvarteret Pallas i Trollhättan bifogas. Hela området var på den tiden ett gytter av gamla träkåkar.  Undertecknad syns strosa omkring i trädgården på bilden.

En annan bild är tagen i samband med jordabanetävling på nuvarande Edsborg. 

Den sista bilden visar när von Rosen besökte min farmor och farfar 1970.

2010-04-23

Rune Pettersson

Det är tur att omgivningen vet att man är flygnörd. I morse hade min jobbarkompis Anna hört på Radio Väst och berättade att det var

ett inslag om ett annorlunda ryskt plan med ett härligt propellerljud. All heder till henne som uppskattar ett riktigt motorbuller.

Jag förstod att det måste handla om Kjell Brattfors och AN2an från Kattleberg. Jag kollade med Gert Böll som är med i Antonovgänget

och han fixade följande länk så att alla kan höra Kjells härliga berättelse. Lyssna på inslaget, se bilderna från Backamo och

njut av soundet. Och ta en funderare på hur sanningsenlig Kjell var när han kommenterade kvällsdrycken vid flerdagars-flyin.

De är fordonsnördarna som har träffar – i luften - P4 Väst | Sveriges Radio

2021-04-22

Från Roger Möller kommer följande berättelse om en (o)vanlig dag på jobbet

Det är varmt, mycket varmt, trots att det bara är april. Närmare bestämt 10/4-2011. Platsen är Sigonella Naval Air Station, Sicilien.

Vi, jag, styrman OSO och nav/tso POS är på väg i vår lilla ”mula”, liten fyrhjuling väldigt lik en golfbil,

ut till vår ”egna” tanker!!! Mighty 842. Den tekniska besättningen, HAR, PIL o SNÖ är sedan drygt två timmar redan ute vid ”DieselDoris”

o förbereder för vår tredje skarpa insats i FL 01. Efter lite ”debakel” avseende drivmedel till våra JAS 39:or har vi kommit igång bra.

Vi har med vår tanker hämtat ”finbensin” från den civlila flygplatsen nästgårds, Catania. Bränslet på basen var ju av den sort som

saknar ett visst ”aditiv” som gör bränslet ”elektriskt ledande”. Behövs för, bland annat Gripen, att kunna ge input till bland annat

styrsystem men är inte välkommet på en navybas som opererar på hangarfartyg. Undviker gärna statisk elektricitet 🤔.

Den största chocken att operera ihop med andra nationer på krypterad engelska med ”riktiga” tankers o AWAC’s har lagt sig. Vi känner oss kraftigt rutinerade🤭

Vi är fulltankade, minst sagt, och klara att ge oss iväg. Vår tanker har inga separata tankar inombords utan vi använder oss av vårat eget tanksystem. Låter det som för lite🤔. Njae vi kan LÄTT anflyga till vårt tankområde utanför Libyens kust. Dryga timmen bort. Ligga kvar i ”tankerorbit” i tre timmar o leverera drygt 9 ton bränsle. Återvända till basen med den bränslereserv som erfordras för alternativ o väntläge. ”Nemas problemas”😜

Idag är det tänkt ett långpass med dubbla tankningar av en rote 39:or.

Vi startar strax före roten för att de ska kunna tanka upp sina ”maskiner” på väg ned mot operationsområdet. Efter passage öster

om Malta påbörjar vi tankning ned mot den flygzon som enbart tillåter militär verksamhet😳. Det är ju krig😳. Allt förlöper väl o när den

sista 39:an är klar att backa tillbaks från sin tankerposition händer det som inte inträffat på minst tjugo år med våra ”Hercor”. Det råmar till o kränger snabbt åt vänster. Jag sitter ju o tittar ned på mina protokoll o papper medans styrman flyger. Normalprocedur vid lufttankning.

-”Vaf-n var det” utbrister jag🤔

Ser att motorvärdena för tvåans motor är helt uppåt väggarna.

”Lugn säger ”Hebbe”, vår maskinist.

Misstänker ”gearboxfailure”! Ok säger jag. Då stänger vi ned tvåan. I samma andetag har jag via radion meddelat ”BrakeAway” tre ggr

till våra 39:or vilket är rutin för att få bort dem bakom vårt flygplan. Kan ju lossna delar m.m. Vi gör åtgärder enligt

”engine shut down procedures”, meddelar emergency till Malteserna o återvänder till basen. Där gick långpasset åt fanders.

39:orna får lösa delar av sitt uppdrag o får en tidigare lunch😋

Styrman fortsätter att vara ”flying pilot”. Kan vara nyttigt att få prova att landa med tre motorer gående. Själv hade jag aldrig vågat😂

Som om inte detta var nog får vi en fågelkollision på höger sida på lång final. Märkligt att allt ska ske på en o samma dag.

Nåväl landning u/a o tidig lunch.

Vad hände??

Vi fick en skärning på växellådan mellan propeller o motor. Mycket ovanligt men klart obra om inte systemet gjort som det var tänkt, dvs, ”decopplat” som vi säger . Prop blir frikopplad. Annars kan propellerns vridmoment vrida loss ”motordelar” eller splittras med

skador på skrovet som följd.

Ny motor beställs från F7. Kommer med kurirflygplan, dvs en egen TP 84, från Såtenäs. Kompaniet jobbar som illrar med motorbyte o

provkörning. Mycket BRA GJORT!!

Den 13/4 flyger vi igen, ”Nemas Problemas”. En dag på jobbet helt enkelt😅😂👍🏻🇸🇪

2021-03-29

Jan Wikström blev ombedd utav Rune Pettersson att skriva om något flygminne.

Jan delar med sig av den mest minnesvärda händelse han varit med om under sina 39  år som pilot i FV.

Att leva på hoppet

Under 1970-talet jobbade jag på F 1 i Västerås och flög J 35F Draken. En vanlig oktoberdag 1974 skulle jag landa på Hässlö. På finalen drog jag av gasen till flygtomgång för att reducera till landningsfarten 290 km/tim. När farten minskats stöttade jag med gasen för att bibehålla rätt fart. Då hände det osannolika. Motorvarvtalet ändrades inte. Motorn malde på i flygtomgång och farten fortsatte backa. När jag avläste 260 km/tim hade jag några hundra meter kvar till landningsbanan. Under mig såg jag hur åkerns plöjfåror närmade sig oroväckande snabbt. Det var då jag bestämde mig: UT!

Hamnar man i en livshotande situation verkar det som om hjärnans processor ökar farten. Jag skulle flytta händerna från gas och styrspak till stolens utskjutningshandtag i höjd med lårens utsidor. Trots den korta biten tog det en evighet.

När jag dragit i utskjutningshandtagen hörde jag smällarna från de krutladdningar vilka låste upp huven som sköts bort med pistonger i huvsargen. Sedan började resan uppåt med raketstolen. Huvudet böjdes framåt av den kraftiga accelerationen. När syrgasmasken slog mot bröstet trycktes den upp mot näsroten så att det gjorde ont. Sedan minns jag inget mer.

Jag vaknade upp som ur en dröm. Hur hade jag hamnat här? Kände inte igen mig. Jag svävade helt viktlös ca 50 m över marken. Under mig såg jag ett drakenplan fara fram i en åker så att leran sprutade. Plötsligt tog en osynlig kraft tag i mina axlar. Då förstod jag att det var fallskärmen som utvecklades och att jag suttit i flygplanet under mig för några sekunder sedan.

För att kolla fallskärmen sträckte jag mig efter fallskärmsselarna. Då släppte jag de båda utskjutningshandtagen, som automatiskt lossnat när jag knuffades ut från stolen. Aj, tänkte jag, skulle vilja spara dem som souvenir.

Började fundera på min landning. Åt vilket håll driver jag med vinden? Kunde inte avgöra det. Marken närmade sig oroväckande snabbt. Bestämde mig för att rulla åt vänster vid landningen. Väl där var det inte tal om att rulla åt något håll.  Den tunga nödpacken fäst vid höfterna medförde att knäna vek sig så att jag hamnade sittande på packen. Utskjutningshandtagen låg strax bredvid mig. Efter att ha lösgjort mig från fallskärmen tog jag hand om dem innan räddningsstyrkan dök upp. De frågade om jag var skadad. Kände efter innan svaret blev att jag hade ont i näsroten.

              Foton Jan Wikström

Bild 1: Dagen efter haveriet inspekterade jag flygplansvraket. Det stannade i utrullningshindret, fast från fel håll.

Bild 2: Utskjutningshandtagen med lera kvar från åkern.

2021-03-29

De senaste dagarna har vi haft många sammanflätade inlägg som rör Lansens balklägen, bombmålet Hattefuran och fotografering av raketavfyring. Inläggen kommer här.

2021-03-18

Nedan har Per Norelius en intressant kommentar till Johans inlägg och bilder från 2021-03-17

När nu F7 mullrar gott över Grästorp under sin mörkerflygning kom jag och tänka på Hattefuran. Jag minns när man på 60-talet såg lysbombsfällning under sena kvällar. Inte underligt att man blev flygnörd. Men när slutade man att använda Hattefuran? Vet man vem som fällde den sista bomben?

Sista gången det fälldes Napalmbomb 500kg på F6 var 1975 som jag kan komma ihåg.

Skickar med en bild vilket beskriver de olika beväpnings alternativen på A32A. Håll till godo.

2021-03-20

Per Norelius

En episod från Lysbombfällning. (80 kg och 3millioner candela.)

Vid ett antal gånger gick jag i befattning såsom VB (Vakthavande Befäl och såsom vakthavande officer) på flottiljen F6.

Vid de tillfällen på året då Lysbombfällning genomfördes och framförallt vid den första fällningen under den mörka tiden på året hösten, så inkom det ett flertal telefonsamtal från den Östskötska sidan att det fanns ljusfenomen över Vättern och det var bara att lugna ned personerna ifråga.

Samma kväll och vid alla lysbombfällningar ringde det en person som starkt ifrågasatte om det inte var utomjordingar som anföll från den yttre rymden och det samtalet fick man försöka avsluta snabbt med orden Ingen fara. Sov gott om natten.

Lennart Nielsen

Jag vet inte vilken som fällde sista bomben på Hattefuran men någon gång mellan 93-96 fälldes det full last med 125 kg bomber (hur många flygplan det var kommer jag inte ihåg) under ett besök av ryske ÖB Jasov, det finns i ett klipp i en årskrönika från den tiden, det var nog en av de sista gångerna man fick uppleva detta på Hattefuran.

Peter Tell 

Sista gången jag var ute och kollade på bombningar måste varit 1997-98

då hade jag på kvällen fått ett samtal av en god vän som flög viggen på F7, dom skulle göra sig av med ett 20 tal ton 120kg sprängbomber som inte skulle gå vidare till 39-systemet, det var mäktigt att se detta i kvällsmörkret!

Henrik Sahlström 

Filmen är väl "Full Metal Jacket" tror jag. Sen vill jag bara inflika att jag som är född 1976 har upplevt lysbomber över Hattefuran på 80-talet och skarp fällning av bomber, minns att det skakade i huset och dallra i porslinet och fönsterrutorna. Sedan såg man rökpolymerna stiga mot skyn i riktning mot Hattefuran. Vi hade fri sikt från Djervafältet i utkanten av Grästorp. Kul att få vara med om!

2021-03-21

Johan Lupander

Norelius översända SKI-utdrag väcker två frågor (med reservation för att jag kanske läser uppåt väggarna):

1. a) Vad var det för speciellt med balkläge nr 5 på vänster vinge så att den inte fick användas alls?
2. b) Rb 04 är angiven att bara få hängas på balkläge nr 4 på höger vinge. Men A32A kunde ju bära två Rb 04 (jfr alla bilder)?

2021-03-22

Här kommer Per Norelius med svar på Johan Lupanders Lansenfunderingen om RB 04

Se flygplanet bakifrån och upp till vänster står det att denna tabell gäller specialalternativ Fällare (remsfällare för att lägga ut remsstråk för att radar inte kan detektera var är flygplanet eller gruppen bland alla dessa ekon).  

Har du Fällare kan du bara bära 1 st. RB 04.

2021-03-17

Johan Lupander bidrar med två Hattefuranbilder och en fototeknisk gåta:

Jag bifogar två bilder tagna i nov 1967 från åskådarplatsen vid Hattefuran-målet.

Nr 675 är inte märkvärdig annat än att jag fått med både målet, rökspåren från raketerna och den skjutande roten på samma bild.

Nr 671 har alltid varit litet av ett mysterium, som ingen kunnat förklara, inte ens på Facebooks A32-sida. Bilden är tagen med 1/250- 1/500 slutartid och under följning av flygplanet. Med på bilden är också nosen på rotetvåan och tre (övnings?)-raketer, som tvåan nyss avlossat. Att flygplanen är skarpa är naturligt m h t kameraföljningen.

Men - hur kan det komma sig att raketerna är lika skarpa? De har nyss avlossats och borde ha hunnit få en väsentligt högre hastighet än flygplanen (motorns brinntid? raketens sluthastighet exkl flygplanets?) och borde följaktligen ha haft ordentlig rörelseoskärpa, åtminstone flera decimeter.

Ett nära nog flygarkeologiskt spörsmål som litet tidsfördriv i dessa tider ...

Det kom ett snabbt svar från Nils Tommy Andersson

Som flygintresserad hobbyfotograf skall jag försöka förklara hur bilden kan vara skarp trots hög fart på missilen.

Som nämns så följer fotografen planet, som då får den relativa hastigheten 0 i förhållande till bilden, låt vara att den säkert flyger med ca 500 km/h, men eftersom kameran följer den rör den sig inte i förhållande till bilden. 

Missilen bör däremot ha fått bra fart, nu gissar jag bara, men dra till med 1000 km/h. Då rör den sig med en relativ fart på 500 km/h jfrt planet.

Nu lite matematik. 500 km/tim / 3,6 är 138 m/s. MEN, det är nu det blir intressant på riktigt. På en 500/dels sekund rör sig missilen bara 138/500=ca 0,28 m (avrundat) det är längden på en normal linjal, på flera hundra meters håll. Jag skulle därför tro, att om man förstorade bilden tillräckligt, så skulle fenorna baktill se marginellt längre ut än på en stillastående missil i samma storlek.                                        

 Diskussionen fortsätter...........

2021-03-24

Johan Lupander

Tack för svar!

Problemet måste angripas matematiskt - men när jag gör det enl. nedan blir det ännu värre!

För det första: En detaljförstoring av bilden visar lika stor/liten oskärpa på raketerna som på planet, innan kornen i filmen gör ytterligare förstoring meningslös.

För det andra: Det finns många filmsnuttar/bilder på avfyrningen av raketer som visar att deras drivladdning brinner ut inom någon sekund, vilket innebär att när det inte syns någon motorflamma utan bara rök har raketen nått sin sluthastighet.

Sluthastigheten: Vad jag hittar med snabb googling är att Matras 68 mm arak har en sluthastighet vid "brennschluss" (exkl. planets fart) på 450 m/s. Vilken siffra som gällde för svenska övnraketer för mer än 50 år sedan kan vara någonting annat, dock rimligen i samma härad. Hög hastighet är väsentligt för såväl träffsäkerhet som verkan i målet och övnrak borde inte ha skiljt sig radikalt från den skarpa varianten om man ville ha någotsånär lika flyglägen vid avfyrningen av resp. typ.

I något arkivvalv kanske ännu dväljes en teknisk beskrivning på övnraketen?

2021-03-24

Tommy Andersson 

Hej Johan!

För att inte detta skall utvecklas till en debatt vill jag klargöra ett par saker:

1. Jag kan inget om olika missiler, deras brinntid eller sluthastigheter.
2. Mitt område är flygmotordelar, främst brännkammar- och EBK-delar till RM 6, 8 och nosat lite på 12:an under mina 35 år på Volvo Flygmotor/ Volvo Aero/ GKN Aerospace innan jag övergick till rymdverksamheten runt sekelskiftet. Men jag skall göra vad jag kan för att hjälpa dig med ett rimligt svar.

1. Nu till frågan igen. 
2. a) Då man kan se nosen på skjutande plan kan man avgöra hur långt missilen kommit. I detta fall ca 97-100 m (ca 6,5 ggr Lansens längd som är strax under 15 m). Om man kan avgöra hur mycket den accelererar från skott kan man beräkna dess fart vid detta avstånd. 
3. b) Man ser också att raketen ej brunnit klart då den ännu har rökplym. Så den är inte uppe i full fart ännu.
4. c) när man skjuter en missil kan man inte räkna bort luftmotståndet, som också beror på planets fart. Luftmotståndet blir en viktig faktor redan från ca 70 km/h och ökar med kvadraten på farten. Så fort den släpper från planet behöver den först accelerera ikapp och förbi planet, när den släpps från balken har den samma fart som planet, men om inte accelerationen är oerhörd hinner den tappa lite fart pga. luftmotståndet, som den iofs snart kör ifrån, inom en halvsekund eller så. Vill du ha ett mer exakt svar behöver du veta planets fart, missilens tvärsnittsarea och luftmotståndskoefficient och sedan räkna dig trött, om ingen på forumet kan svara på hur fort missilen går efter ca 100 m. Därav min gissning på 1000 km/h. Men jag gissade så gott jag kunde för att få underlag för lite mellanstadiematematik. 

Rent fotomässigt vidhåller jag min förklaring med en rättelse. Fenan blir ej längre då dess framkant förstås rör sig lika långt som dess bakkant. 

Gratulerar till en väldigt läcker bild.

Roger Möller

Hej alla vetgiriga funderare.

Jag rotade lite i mitt internminne där attackvapen låg i ett eget fack eftersom jag är / VAR jakten trogen!

Örak 6,3 cm. Hast. 400 m/s. Brinntid 1 sek.

Arak 13,5 cm. Hast 650 m/s. Brinntid 2 sek.

Jrak/ kapsel 7,5 cm. Hast 750 m/s. Brinntid 0,96 sek. (JAKT-raket) Om i kapsel: 19 st. i kapseln mot luftmål eller markmål.

Siffrorna är nog ganska exakta. Letat fram dem från mina noteringar, hör o häpna, 1978-06-06 !!!

2021-03-26

Nils Tommy Andersson

Hej igen!

Med hjälp av Roger Möllers data från det uppenbarligen välorganiserade internminnet  går det att komma vidare. 

Gillar Per Norelius referens till Haddock. Det skall nyligen ha utkommit en bok i ämnet Haddocks besvärjelser. Ut och leta på nätet  

Om vi börjar med att konstatera att missilerna kan vara någon av typerna Örak (Övningsraket?), Arak (Attackraket?) eller Jrak (Jaktraket?) så ser jag 3 olika scenarier för beräkningarna. jag bedömer dock att det är troligast att man på Johans bild skjuter övningsraketer, så de blir mitt räkneexempel.

Vi gör det så enkelt som möjligt för oss. Planet har relativ hastighet 0, missilen har ingen fördröjning eller luftmotstånd utöver angivna värden. Rogers värden anses gälla acceleration från stillastående och duger även i flykt. Då blir beräkning av fart vid 100 m före planet möjlig. De 3 olika raketerna befinner sig på avstånden 6,5, 4 resp. 3 ggr planets längd före rotetvåans nos. Då talar vi om ca 100 m, 60 m resp. 45 m avstånd, väl medveten om att det kan vara ett par meter från vingbalken. Så noga har jag ändå inte räknat. 

Scenario 1: Lansen rotetvåan skjuter Örak. Då är raket 1 vid 100 m efter 0,5 s och farten är ca 200 m/s (720 km/h), raket 2 har flugit ca 0,4 s och nått en fart av 160 m/s (576 km/h) och raket nr 3 har flugit ca 0,35 s och nått en fart av 140 m/s (504 km/h).

Vill Johan kontrollera uppgifterna går det bra att studera kalkylen nedan. V = a * t och S = v * t

Med lite variationer beroende på rakettyp är de inledande antagandena fortfarande rimliga. Låt vara att missilens relativa hastighet kan vara ca 200 km/h högre än tidigare antagande är det inget som radikalt omkullkastar möjligheten till skärpa, vilket var den ursprungliga frågan. Även om missilens fart alltså kan vara mer än den dubbla jämfört planet är avståndet så stort att fototeknikens begränsningar inte möjliggör en mer exakt analys av missilens och planets skärpa. I princip skulle därför planet bli någorlunda skarpt även om man inte följt det med kameran, mycket tack vare kort slutartid. Dock har fotografen tagit rätt beslut som följt planet. 

I tabell och diagram nedan kan utläsas hur de olika missilerna accelererar, jag noterar att de ännu är under brinntid så sträckorna är på tok för korta för att de skulle hinna brinna ut. Om så vore hade de flugit ut ur bild. 

En kul sidofundering är kanske vilken slutartid som passar bäst för att fotografera flygande propellerplan? 

Jag skulle kunna tänka mig att ca 1/60-1/125 skulle kunna funka. För att ett objekt skall lura ögat att tro att det är i rörelse behöver det bara ca 25 olika positioner /s, under det fattar hjärnan att det är enstaka bilder, över det hinner inte skallen processa bildflödet. Så när slutartiden är snabbare än 1/250 s börjar det se ut som stillbilder.   Jag har inte räknat på det (varvtal och antal blad i propellern varierar ju), utan det är ett erfarenhetsvärde. Kan tex Anders Nyhlen utveckla resonemanget? 

27 mars 2021

Johan Lupander

Tack, Tommy!

Några reflexioner:

• informationsvis så är bilden tagen med en småbildskamera och ett 200 mm teleobjektiv
• om vi tar fasta på din siffra för raketens hastighet i fotograferingsögonblicket = 200 m/s så innebär detta vid en slutarhastighet på 1/500-dels sekund att raketen förflyttar sig 200/500 m = 0,4 m under exponeringen. Detta är en betydande bråkdel av raketkroppen längd på uppskattningsvis max 1,5 m och borde helt smeta ut alla detaljer som fenorna på bakkroppen (som ju nu syns tydligt). Även om vi antar en lägre raketfart och en kortare exponering blir rörelsen påtaglig.
• det är möjligen tänkbart att min följning råkade ske med en kamerarörelse så att rörelseoskärpan för flygplan resp. raket minimerades s a s på var sin sida (för fort för planet men för långsamt för raketen)
• systemkameror för film hade något som den unga generationen aldrig behövt tänka på, nämligen en ridåslutare (för att möjliggöra objektivbyte utan att utsätta filmen för ljus). Vid korta exponeringar skedde dessa genom att de båda ridåerna öppnades efter varandra så att ljusinsläppet skedde genom den slits som uppstod när ridåerna löpte över filmplanet (i bildens längdriktning i regel). Om jag minns rätt kunde detta ge upphov till fenomen vid fotografering av snabba föremål då bilden ena kant inte exponerades samtidigt som den andra kanten. Just denna bild är tagen så att föremålen rör sig i samma riktning som ridån löper

Tack alla som ägnat hjärnsvett åt detta helt nördiga och praktiskt ointressanta problem. Låt mig trösta med två bilder -

från Monino 2011 resp. F7 2006.

-

2021-03-18

Flygdagarna 1990

Många har hör av sig om de fantastiska flygdagarna. Tack alla! Först ut var:

Gunnar Pantzar

Var det inte 1990?  Bästa showen.

Roger Möller

1990!!  Jag var där med tregrupp JA 37 från Bråvalla. En av våra maskiner tappade en landställslucka när vi bröt över plats. Återfanns av lokal ”bonde” som lämnade den i vakten😂😂

Thorbjörn Engback

Å jag var där med en JA på statisk utställning. När vi flög dit från F 13 tappade jag en landställslucka i landningen.

Jörgen Wike

Har samma bild som Lennart. Det var 1990. Åtta TP 84 möjliggjordes efter som att ABA pekade med hela handen, det skall vara åtta Hercules på defileringen, så han gav order till transporten, lös uppgiften.

Herbert Hartman

1990, flög i den första hercan/Herbert. Så maffigt att se och höra👍👍🥂

Ronny Hagman

Var här med SF37 från F13/Ronny

Olle Sörme

Kan det ha varit 1992? Jag minns en helt fantastisk flygdag, som inleddes med flygplan efter flygplan av Viggen som dånade in på lågan från nordväst, tog upp lodrätt och försvann i höjden. Det var en upplevelse som sitter kvar ännu, och överflygningen senare var lika imponerande.

Bosse Andersson

Flygdagarna var den 25 - 26 augusti 1990, F7 50 år. Då flögs denna storformation bestående av 8 TP84, 14 AJ37, 4 J35, 2 J32B och 3 Sk60 som avslutning. Musiken var helt riktigt "Also sparch Zarathustra". Var själv med i flygplan 8 längst bak till vänster i bilden. Innan denna formation hade vi också gjort en uppvisning med 841.  

Urban Sörme

Jag vänder mig mot påståendet ” för första gången hade 8 st TP 84 hemma på F/ samtidigt”.

Jag tjänstgjorde 6 år (på heltid) på F 7, och därefter som reservofficer i minst 15 år.

Visst var det sällan som alla 8 Tp84 var hemma samtidigt. Men det hände då och då. I skeden, så fanns alltid ett flygplan i hos Marshall i Cambridge för tillsyn och modifiering.

Men en sak är jag säker på.

Året var 1987. Jag var divisionschef, och bad transportkompaniet, och tekniska enheten, att försöka planera tekniskt underhåll så att vi skulle kunna flyga med alla flygplanen på en och samma gång. Och det lyckades !

26 september 1987 flög vi alla flygplan i formering runt Skaraborg. Det var första gången som alla var i luften tillsammans, och det togs en hel del fotografier, från Hkp 6 som tillhörde F 7. Jag själv ledde förbandet från 841. Bent Damberg ”skötte spakandet”.

Vad jag vet, så har det bara hänt en gång till att alla 8 flygplan flugit tillsammans, men det kan ha varit något ytterligare tillfälle som det skett.

Bilden i Nielsens mail är jättefin tycker jag, och det vore roligt att få veta när den togs.. 

Johan Lupander

Vi gamlingar, nästan samtida med bröderna Wright, kanske kan glädjas åt minnet av flygdagar då man fortfarande vågade visa att våra flygplan hade något så obehagligt och politiskt inkorrekt som vapen?

Bilderna är från flygdagen på F7 sommaren 1965. Ursäkta den dåliga kvaliteten - gelatinet i diafilm var mums för svamptillväxt!