2021-07-25

      

       HAR DU NÅGON      

       BERÄTTELSE DU VILL  

       DELGE ÖVRIGA  

       MEDLEMMAR? 


       MAILA BERÄTTELSEN TILL

       INFO@GEFS.SE

       SÅ LÄGGER VI UPP  DEN

       PÅ SIDAN.


.

Hej GEFSare,

 

Lite information från bevakningsavdelningen F7 om vad som gäller angående fotoförbudet på Såtenäs.

 

Eftersom flottiljen är ett skyddsobjekt gäller speciella regler runt detta. 

Om man vill läsa hela regelverket finns det på skyddslagen 2010:305. 

De flesta regler behöver vi inte ta så mycket hänsyn till, men det är några som är viktiga.

 

Den viktigaste regeln är naturligtvis 7 § tillträdesförbudet för obehöriga, detta förbud har även tilläggsförbudet förbud mot att göra avbildningar. I dagligt tal kallat fotoförbud, men det gäller även mätning och tecknande.

 

Vad ÄR ett skyddsobjekt?

Ett skyddsobjekt kan upprättas av lite olika anledningar, men den viktigaste är att skydda allmänheten från något som kan vara farligt. Det kan också vara för att man med hänsyn till rikets säkerhet inte vill visa vilken aktivitet och förmåga vi har. På Såtenäs har vi staket runt och dessutom förtydligat vad som gäller med förbudsskyltar. Det som är innanför staketet är skyddsobjekt och får alltså inte avbildas. 

Vad gäller för att få vistas i närheten av ett skyddsobjekt? 

Det framgår också i skyddslagen 10 §. ”Den som befinner sig invid ett skyddsobjekt är skyldig att på begäran uppge, -namn, -födelsetid och -var man bor. Att på begäran underkasta sig kroppsvisitation och finna sig i undersökning av fordon som medförts till platsen.”

 

Ett litet dilemma är de tre flygplanen som står utanför museet, om man tar bilder på dessa bakifrån är det väldigt lätt att få med flottiljen i bakgrunden, och där råder som vi vet avbildningsförbud. Jag får alltså inte stå på avstånd och ”råka” få med flottiljen.

I 30a § står ”Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud mot att göra avbildningar av skyddsobjekt döms till böter eller fängelse i högst ett år.”

 

En skyddsvakt har rätt att gripa den som det finns skäl att misstänka att denne avbildat skyddsobjektet. Skyddsvakten får dessutom ta föremål i beslag som kan antas ha betydelse för utredningen. Det är inte vad som är hemligt eller inte som gör brottet utan att man brutit mot avbildningsförbudet, oavsett vad som avbildats.

 

Men vad är det som har hänt nu, vad är nytt?

Försvarsmakten har märkt en ökning av att det bryts mot fotoförbudet. Detta har resulterat att det kommit nya förtydliganden uppifrån att om det påträffas någon som bryter mot fotoförbudet SKA en polisanmälan göras och prövas av åklagare. 

 

Tidigare fick den obetänksamme en tillsägelse och bilderna raderades.

Nu kommer vederbörande att gripas, kameran tas i beslag och polis tillkallas.

 

Hur påverkar detta mig som GEFSare?

Eftersom vi inte bryter något förbud så tar vi ev. bilder på flygplanen när dessa befinner sig i lufter utan att skyddsobjektet (flygfältet) kommer med på bilden. 

Vi talar om för de som ser ut att vara i begrepp att ta en bild att de inte får ta på skyddsobjektet, sprid gärna detta budskap.

Tänk på att vissa kan ha fototillstånd, det betyder inte att jag får ta bilder bara för att andra gör det.


Med förhoppning om en bra sommar så ses vi vid stenkullen, ni får gärna komma och prata med oss om det är något oklart / Vakterna



2021-07-12


Från Olle Sörme kommer följande berättelse:


Det var en varm, kvalmig och åskstinn eftermiddag i augusti, 1997, och jag skulle just flyga min första flygning som flygbolagspilot. Flygbolagspilot under utbildning, okej, men ända! Strax efter klockan 13 anropade jag Washington Dulles Ground Control, och kungjorde med darrande röst att Blueridge 535 var redo att taxa ut. Ground Control verkade inte märka att något var fel och gav oss instruktioner för att taxa ut till bana 30. Jag gned en droppe svett från ögat, knäppte fast den tunna flygplatskartan från Jeppesen pa rattklämman med fuktiga händer, och vi rullade iväg. Det började regna. 


Pratt and Whitney TPE331-12 motorerna dånade mer högljutt än jag hade förväntat mig, även på marken. Propellrarna med drygt 2,5 meters diameter roterade med 72% av max varvtal på tomgång, med ett sorts ursinnigt rytande som gick rakt igenom mina hörselkåpor som om de inte ens var där. Jag kunde ändå höra tunga regndroppar smattra mot flygplanskroppen, och när vi närmade oss bana 30 förmörkades den tidiga eftermiddagen till ett grönaktigt skymningsljus, med ideliga blixtar som tillfälligt lyste upp mörkret.


Våra British Aerospace Jetstream 32 kallades ibland generöst for “Chevy Suburbans with wings”. De hade plats för 19 passagerare och två piloter, ingen flygvärdinna, ingen autopilot och knappast någon komfort. På sommaren var de olidligt varma, på vintern ofta kalla, och året  runt extremt bullriga både inuti och på utsidan. Fullspäckade med obegripliga tillkortakommanden hade de för små burkhållare där ingenting fick plats, näst intill obefintlig belysning i cockpit, och en vingbalk tvärs över mittgången som lyckades fälla en passagerare nästan varje flygning. Skyll på britterna. American Airlines pensionerade flygplanstypen i mitten av 90-talet efter att deras passagerare förklarade sig villiga att betala högre biljettpriser så länge de slapp sätta fot på en Jetstream någonsin igen. United Airlines bekymrade sig inte på något sätt om sina kunders bekvämlighet och fortsatte tillåta flygplanstypen inom sitt nätverk till 2003. Passagerarna avskydde flygplanet, men jag lärde mig (nästan) att älska det. 


Kapten Ian, en tjurig och fåordig engelsman, men som i mina ögon hade nått den absoluta toppen inom flygvärlden, bad mig förklara för Ground Control att vi behövde en minut eller två innan start. Han satte på väderradarn. En väderradar i ett flygplan används mest som en av flera resurser för att undvika dåligt väder. Dåligt väder som riktigt kraftigt regn och hagel  av den sort som rasar ut från botten av ett åskväder visas som röda fält på en radarskärm. Vår skärm hade bara rött från kant till kant. Kapten Ian vred ett reglage märkt GAIN (känslighet) ner till MIN, och skärmen blev något mindre röd. Tydligen tillfredsställd med att vädret var bra nog för att uppfylla vara flygsäkerhetskrav, grymtade Ian “Let’s go”. Eftersom jag aldrig tidigare hade startat mitt i ett åskväder, förutsatte jag att Ian måste veta vad han gjorde, så jag meddelade Ground Control att vi var redo för start. Strax därefter var vi i luften.


Medan vi steg in i de turbulenta regnmolnen den där eftermiddagen, kunde åskknallarna höras över det öronbedövande bullret från motorerna. Jag gjorde mitt bästa för att prata i radion, hänga med i navigeringen men också nervöst titta över axeln bak i kabinen. Där gick det inte bra. Vi hade bara tre passagerare: Två medelålders affärsresenärer och en ung dam runt tjugo, som helt klart inte njöt av resan. Eftersom de flesta av våra Jetstream 32 inte hade någon dörr till cockpit utan bara ett draperi som vi oftast lämnade öppet, blev jag gradvis varse den tilltagande spänningen i kabinen. Vår kvinnliga passagerare jämrade sig och skrek vid varje gupp och nådde snart total panik, vrålade “Släpp ut mig!“ och “Jag måste ut!“ Som tur var flyttade de andra passagerarna sig till vardera sidan av henne, troligtvis för att förhindra henne från att hoppa ut ur flygplanet. (Flygplansdörrar är nästan omöjliga att öppna i luften, men man vet aldrig. Britterna?) Jag tittade hjälplöst på Ian och frågade vad vi skulle göra. Han svarade att vi inte kunde göra någonting, så vi flög vidare 40 minuter eller så till Greensboro, North Carolina. Ian instruerade mig att be om en ambulans att invänta vår ankomst. Det visade sig att vår kvinnliga passagerare just flugit sin första flygning (ungefär som jag!) och hade en lång bakgrund av panikanfall. Det var min första flygning, och följdes av fyra till den dagen!


2021-06-17


Systrarna Essunger har tillbringat en del av dagen med att titta på flygövningarna på 44:an.


Linda delar med sig av foton och videor, Annika kompletterar med  följande text :



Strax före take off från Djupsås Manor ringer jag till den lokala pizzerian i Nossebro och frågar hur snabbt han kan göra en pizza för take away -"jag ska iväg och titta på flygplan.."
När jag anländer pizzerian fick jag frågan om jag flög dit, nåväl väl framme mot vår spotterplats möter jag en vakt, jag är snabb med att fråga om han hade ätit lunch, han skrattade och svarade nej och jag fick passera med min pizzakartong resestol och kylbag. Väl på vallen vid 44an möts jag av Major Johan Lindqvist, ett kompani press/media samt Göran Lundmark. Ansluter gör syster med två barn som kickstartar första sommarlovsdagen med detta evenemang. Göran blir interjuvad av P4 radio Skaraborg. En vakt kommer fram och tipsar vänligt om att vi ska hålla för öronen strax, jag tänkte för mig själv, gosse lille du har då inte vart 50 meter ifrån startbanan på Fairford när B-1 Lancer gjorde en snabb förbiflygning på lågan....
Lagom till första landningen får jag slå mig till ro och äta min lunchpizza fältmässigt. Övriga gefs- representanter på plats hade vi Göte Berggren och Björn Karlsson. Här får vi lyckan att vara under tre timmar och se åtskilda landningar och starter av olika karaktär, känna doften av flygbränsle som vi så länge väntat på. Med en själslig nöjdhet styr vi norrut mot F7 för ett besök på museet där vi avslutar dagens äventyr med att köpa oss en nyare modell på flygvapnets t-shirt då jag och Linda konstaterat att vi ligger efter både Göte och Göran i senaste modet.
Tillbaka på gården klipper jag gräset i skrivande stund med ett leende på läpparna.
Må väl kära Gefs-vänner.
Med vänlig flyghälsning Annika Essunger


2021-06-14


Klas Andersson


Här kommer fortsättningen på Klas inlägg från 3 juni



Cave nr 2, den "nya "

bara halvfärdig än ... men börjar redan bli fullt ....


sista bilderna är från helgens "skothämtarresa " uppåt norrland .

motorspark ,messerschmitt .och även bilen blev full......


bla Spitfire S31 delar. och 2 flygradio .köpt från ett privat museum som nu slår igen


nog första gången en transport i sverige bestått av både Spitfiredelar och Messerschmitt delar ????


låt vara det tyvärr inte är ett Messerschmitt flygplan utan en MC-bil.........


motorerna i undervånningen är Cyclone 1820 från en Hkp 1 , och en Alvis Leonides , den har varit reservmotor till Pembroken

"Sir Percy" som skrotats i Västerås .

Jetmotorn är en RM2 B till J29



1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2021-06-13



Hej Rune och gänget, tänkte jag skulle bjuda på en bild på Viggen-monumentet i Grästorp som gör

många passerande glada, inkl mig :-)


Jag var på möte på Såtenäs i torsdags och vid halvtiotiden låg kvällssolen så jädra fint på 37072, håll till godo!


Hälsningar

Gert Böll



2021-06-03


Här kommer ytterligare ett inlägg från Klas Andersson


Simulator

det är min uppkoppling /provkörning  av J29ans Kurshorisont "KH29"


det antas ju att det var den som orsakade en hel del haverier med sin

"egenhet" att låsa om man bankade över 90 grader och hoppa till ett läge ,

som då visade man låg rätt på vingarna = horisontellt i planflygt





 https://www.youtube.com/watch?v=fhvfF9G-pCw




                           Provkörning av SAAB J29 Flygande tunnans

                           Kurshorisont anläggning


2021-06-03


Klas Anderssons bidrag till


"Mancave tävling"? 😏


känner jag kan konkurera lite med Magnus Billerstedts F9 prylar !

Har fått Uppgiften att "J29" Link Trainern ev,kommer från F9 , men inte kunnat få det bekräftat ?

har faktist två "cave"! det här är den första , men den "blev full "..... så jag har byggt en till,,, ,med värme ! (ev, foto från den senare) , i "cavens" undervåning  står "givetvis" en fd F9 , J29a (motorn och vingarna får inte plats här....) och innanför den skymtar en 2cyl Skandia Tändkulemotor tillverkad i Lysekil.



2106037
2106035
2106034
2106033
2106032
2106031
2106036
210604

2021-05-06


Kompletterande uppgifter om inlägget från 2021-05-03:



Den besynnerliga SAAB-maskinen kommer naturligtvis från Trollhättan och Skrotnisses lekplats. Den är byggd i

samråd med författarna till böckerna om Skrotnisse, Jan Lööv och Lars-Åke Kylén. Bild och text, se nedan.


Planet påminner ju om J21 och är under renovering då trästomme och Trollhätteklimat inte går så bra ihop.

Att den står i Husaby kan bero på att husets ägare jobbar med att göra skulpturer i cellplast.


Tack alla som hört av sig med info. 


Skrotnisses lekplats - Trollhättans stad (trollhattan.se)

 



2021-05-03


Från Jörgen Wike kommer följande:


Kul varant på SAAB 21,  fanns utanför en bod med loppisgrejor, vid Husaby.


2021-04-30


Här kommer ett intressant inlägg från Erik Collinder. Han ingick i den första Stamflygkullen och flög B17 på F6 o F7. Drev sen flygskola på Bromma och har bla utbildat Herculespiloter i civilt trafikcert.


Roligt att se C G v. Rosen på MC i Västergötland , var det möjligen en Huskvarna han körde. 1949 köpte jag en HVA 500 kubik sidventilare ,

1930 års modell,av en mek. På F7. Jag lät borra om cylindern och plockade ihop den i hobbylokalen i gamla stallet på Såtenäs.

Det blev någon detalj över men den fungerade.


CG var starkt engagerad i Etiopiens öde efter andra världskriget. Han bistod kejsar Haile Selassie när Etiopiska flygvapnet skulle

byggas upp och i den vevan såldes ett antal B 17 till Etiopien. Dessa flygplan flögs ner till Etiopien av bl a officerare som varit våra lärare

under GFSU 1. Hemtransporten skedde med en Bristol Freighter av ett företag som hette T-flyg . Man avvek under färden och flög in i ett berg

vid Palermo. Av de få överlevande fanns en kapten på F7 som gick under namnet Grönkalle. Som minne från katastrofen hade han

ett långt ärr över hjässan. Jag minns ett tillfälle då han fick motorproblem i  starten med en B17. Han fällde då helt sonika in landstället

och undgick därigenom ett bad i Dettern.


Med Carl G hade jag några kontakter eftersom vi båda huserade på Bromma . Jag samarbetade med Bromma flygskola .

Vid tiden för Biafrakrisen blev skolans ledning och jag inbjudna till grevens villa i Alvik. Von Rosen delgav oss ett projekt som innebar

att organisera en civil flygskola  i Afrika. Han inbjöd oss till samarbete och bad oss att utarbeta en utbildningsplan vilket vi

under tidspress genomförde. Med detta som underlag fick han tillstånd att exportera ett antal MFI 1:an i modifierad version.

Sedan hörde vi inte av von Rosen men efter en tid kom uppgifter om att han utrustat planen med raketer och utförde stridsuppdrag

med dessa. Oss ovetande lyckades han på detta sätt kringgå exportförbudet. Troligen använde han också dessa flygplan för den

matbombning som han utförde för att lindra den nödlidande befolkningens hunger.


Vid ett annat tillfälle blev jag kontaktad av honom i avsikt att

gemensamt bilda en instrumentflygskola , ett projekt som dock aldrig realiserades.

                                                      

Hälsningar Erik C

2021-04-23


 Tobias Andersson Rydberg bidrar dessa bilder: 



Bilder som anknyter till när CG von Rosen vistades i Trollhättan. 


Han besökte frekvent min farfar och farmor Rudolf "Rulle" och Stina Andersson under tiden i Trollhättan på 30-talet. 


Von Rosen och min farfar byggde om hans motorcykel till en tävlingsmotorcykel för s k jordabana, föregångare till Speedway. Det sägs att de även servade hans flygplan i min farfars verkstad. Bild på verkstaden som låg i gamla kvarteret Pallas i Trollhättan bifogas. Hela området var på den tiden ett gytter av gamla träkåkar.  Undertecknad syns strosa omkring i trädgården på bilden.


En annan bild är tagen i samband med jordabanetävling på nuvarande Edsborg. 


Den sista bilden visar när von Rosen besökte min farmor och farfar 1970.



2010-04-23


Rune Pettersson



Det är tur att omgivningen vet att man är flygnörd. I morse hade min jobbarkompis Anna hört på Radio Väst och berättade att det var

ett inslag om ett annorlunda ryskt plan med ett härligt propellerljud. All heder till henne som uppskattar ett riktigt motorbuller.


Jag förstod att det måste handla om Kjell Brattfors och AN2an från Kattleberg. Jag kollade med Gert Böll som är med i Antonovgänget

och han fixade följande länk så att alla kan höra Kjells härliga berättelse. Lyssna på inslaget, se bilderna från Backamo och

njut av soundet. Och ta en funderare på hur sanningsenlig Kjell var när han kommenterade kvällsdrycken vid flerdagars-flyin.


De är fordonsnördarna som har träffar – i luften - P4 Väst | Sveriges Radio



2021-04-22


Från Roger Möller kommer följande berättelse om en (o)vanlig dag på jobbet



Det är varmt, mycket varmt, trots att det bara är april. Närmare bestämt 10/4-2011. Platsen är Sigonella Naval Air Station, Sicilien.

Vi, jag, styrman OSO och nav/tso POS är på väg i vår lilla ”mula”, liten fyrhjuling väldigt lik en golfbil,

ut till vår ”egna” tanker!!! Mighty 842. Den tekniska besättningen, HAR, PIL o SNÖ är sedan drygt två timmar redan ute vid ”DieselDoris”

o förbereder för vår tredje skarpa insats i FL 01. Efter lite ”debakel” avseende drivmedel till våra JAS 39:or har vi kommit igång bra.

Vi har med vår tanker hämtat ”finbensin” från den civlila flygplatsen nästgårds, Catania. Bränslet på basen var ju av den sort som

saknar ett visst ”aditiv” som gör bränslet ”elektriskt ledande”. Behövs för, bland annat Gripen, att kunna ge input till bland annat

styrsystem men är inte välkommet på en navybas som opererar på hangarfartyg. Undviker gärna statisk elektricitet 🤔.

Den största chocken att operera ihop med andra nationer på krypterad engelska med ”riktiga” tankers o AWAC’s har lagt sig. Vi känner oss kraftigt rutinerade🤭

Vi är fulltankade, minst sagt, och klara att ge oss iväg. Vår tanker har inga separata tankar inombords utan vi använder oss av vårat eget tanksystem. Låter det som för lite🤔. Njae vi kan LÄTT anflyga till vårt tankområde utanför Libyens kust. Dryga timmen bort. Ligga kvar i ”tankerorbit” i tre timmar o leverera drygt 9 ton bränsle. Återvända till basen med den bränslereserv som erfordras för alternativ o väntläge. ”Nemas problemas”😜


Idag är det tänkt ett långpass med dubbla tankningar av en rote 39:or.

Vi startar strax före roten för att de ska kunna tanka upp sina ”maskiner” på väg ned mot operationsområdet. Efter passage öster

om Malta påbörjar vi tankning ned mot den flygzon som enbart tillåter militär verksamhet😳. Det är ju krig😳. Allt förlöper väl o när den

sista 39:an är klar att backa tillbaks från sin tankerposition händer det som inte inträffat på minst tjugo år med våra ”Hercor”. Det råmar till o kränger snabbt åt vänster. Jag sitter ju o tittar ned på mina protokoll o papper medans styrman flyger. Normalprocedur vid lufttankning.

-”Vaf-n var det” utbrister jag🤔

Ser att motorvärdena för tvåans motor är helt uppåt väggarna.

”Lugn säger ”Hebbe”, vår maskinist.

Misstänker ”gearboxfailure”! Ok säger jag. Då stänger vi ned tvåan. I samma andetag har jag via radion meddelat ”BrakeAway” tre ggr

till våra 39:or vilket är rutin för att få bort dem bakom vårt flygplan. Kan ju lossna delar m.m. Vi gör åtgärder enligt

”engine shut down procedures”, meddelar emergency till Malteserna o återvänder till basen. Där gick långpasset åt fanders.

39:orna får lösa delar av sitt uppdrag o får en tidigare lunch😋

Styrman fortsätter att vara ”flying pilot”. Kan vara nyttigt att få prova att landa med tre motorer gående. Själv hade jag aldrig vågat😂

Som om inte detta var nog får vi en fågelkollision på höger sida på lång final. Märkligt att allt ska ske på en o samma dag.

Nåväl landning u/a o tidig lunch.

Vad hände??

Vi fick en skärning på växellådan mellan propeller o motor. Mycket ovanligt men klart obra om inte systemet gjort som det var tänkt, dvs, ”decopplat” som vi säger . Prop blir frikopplad. Annars kan propellerns vridmoment vrida loss ”motordelar” eller splittras med

skador på skrovet som följd.

Ny motor beställs från F7. Kommer med kurirflygplan, dvs en egen TP 84, från Såtenäs. Kompaniet jobbar som illrar med motorbyte o

provkörning. Mycket BRA GJORT!!

Den 13/4 flyger vi igen, ”Nemas Problemas”. En dag på jobbet helt enkelt😅😂👍🏻🇸🇪


 


2021-03-29


Jan Wikström blev ombedd utav Rune Pettersson att skriva om något flygminne.

Jan delar med sig av den mest minnesvärda händelse han varit med om under sina 39  år som pilot i FV.


Att leva på hoppet

 

Under 1970-talet jobbade jag på F 1 i Västerås och flög J 35F Draken. En vanlig oktoberdag 1974 skulle jag landa på Hässlö. På finalen drog jag av gasen till flygtomgång för att reducera till landningsfarten 290 km/tim. När farten minskats stöttade jag med gasen för att bibehålla rätt fart. Då hände det osannolika. Motorvarvtalet ändrades inte. Motorn malde på i flygtomgång och farten fortsatte backa. När jag avläste 260 km/tim hade jag några hundra meter kvar till landningsbanan. Under mig såg jag hur åkerns plöjfåror närmade sig oroväckande snabbt. Det var då jag bestämde mig: UT!

 

Hamnar man i en livshotande situation verkar det som om hjärnans processor ökar farten. Jag skulle flytta händerna från gas och styrspak till stolens utskjutningshandtag i höjd med lårens utsidor. Trots den korta biten tog det en evighet.

När jag dragit i utskjutningshandtagen hörde jag smällarna från de krutladdningar vilka låste upp huven som sköts bort med pistonger i huvsargen. Sedan började resan uppåt med raketstolen. Huvudet böjdes framåt av den kraftiga accelerationen. När syrgasmasken slog mot bröstet trycktes den upp mot näsroten så att det gjorde ont. Sedan minns jag inget mer.

 

Jag vaknade upp som ur en dröm. Hur hade jag hamnat här? Kände inte igen mig. Jag svävade helt viktlös ca 50 m över marken. Under mig såg jag ett drakenplan fara fram i en åker så att leran sprutade. Plötsligt tog en osynlig kraft tag i mina axlar. Då förstod jag att det var fallskärmen som utvecklades och att jag suttit i flygplanet under mig för några sekunder sedan.

 

För att kolla fallskärmen sträckte jag mig efter fallskärmsselarna. Då släppte jag de båda utskjutningshandtagen, som automatiskt lossnat när jag knuffades ut från stolen. Aj, tänkte jag, skulle vilja spara dem som souvenir.

 

Började fundera på min landning. Åt vilket håll driver jag med vinden? Kunde inte avgöra det. Marken närmade sig oroväckande snabbt. Bestämde mig för att rulla åt vänster vid landningen. Väl där var det inte tal om att rulla åt något håll.  Den tunga nödpacken fäst vid höfterna medförde att knäna vek sig så att jag hamnade sittande på packen. Utskjutningshandtagen låg strax bredvid mig. Efter att ha lösgjort mig från fallskärmen tog jag hand om dem innan räddningsstyrkan dök upp. De frågade om jag var skadad. Kände efter innan svaret blev att jag hade ont i näsroten.

 

















              Foton Jan Wikström


Bild 1: Dagen efter haveriet inspekterade jag flygplansvraket. Det stannade i utrullningshindret, fast från fel håll.

Bild 2: Utskjutningshandtagen med lera kvar från åkern.

2021-03-29


De senaste dagarna har vi haft många sammanflätade inlägg som rör Lansens balklägen, bombmålet Hattefuran och fotografering av raketavfyring. Inläggen kommer här.



2021-03-18

 

Nedan har Per Norelius en intressant kommentar till Johans inlägg och bilder från 2021-03-17

 

När nu F7 mullrar gott över Grästorp under sin mörkerflygning kom jag och tänka på Hattefuran. Jag minns när man på 60-talet såg lysbombsfällning under sena kvällar. Inte underligt att man blev flygnörd. Men när slutade man att använda Hattefuran? Vet man vem som fällde den sista bomben?

Sista gången det fälldes Napalmbomb 500kg på F6 var 1975 som jag kan komma ihåg.

Skickar med en bild vilket beskriver de olika beväpnings alternativen på A32A. Håll till godo.

 















 

 

 

 

















2021-03-20

 

Per Norelius

En episod från Lysbombfällning. (80 kg och 3millioner candela.)

Vid ett antal gånger gick jag i befattning såsom VB (Vakthavande Befäl och såsom vakthavande officer) på flottiljen F6.

Vid de tillfällen på året då Lysbombfällning genomfördes och framförallt vid den första fällningen under den mörka tiden på året hösten, så inkom det ett flertal telefonsamtal från den Östskötska sidan att det fanns ljusfenomen över Vättern och det var bara att lugna ned personerna ifråga.

Samma kväll och vid alla lysbombfällningar ringde det en person som starkt ifrågasatte om det inte var utomjordingar som anföll från den yttre rymden och det samtalet fick man försöka avsluta snabbt med orden Ingen fara. Sov gott om natten.

Lennart Nielsen

Jag vet inte vilken som fällde sista bomben på Hattefuran men någon gång mellan 93-96 fälldes det full last med 125 kg bomber (hur många flygplan det var kommer jag inte ihåg) under ett besök av ryske ÖB Jasov, det finns i ett klipp i en årskrönika från den tiden, det var nog en av de sista gångerna man fick uppleva detta på Hattefuran.

 

 

Peter Tell 

Sista gången jag var ute och kollade på bombningar måste varit 1997-98

då hade jag på kvällen fått ett samtal av en god vän som flög viggen på F7, dom skulle göra sig av med ett 20 tal ton 120kg sprängbomber som inte skulle gå vidare till 39-systemet, det var mäktigt att se detta i kvällsmörkret!

 

 

Henrik Sahlström 

Filmen är väl "Full Metal Jacket" tror jag. Sen vill jag bara inflika att jag som är född 1976 har upplevt lysbomber över Hattefuran på 80-talet och skarp fällning av bomber, minns att det skakade i huset och dallra i porslinet och fönsterrutorna. Sedan såg man rökpolymerna stiga mot skyn i riktning mot Hattefuran. Vi hade fri sikt från Djervafältet i utkanten av Grästorp. Kul att få vara med om!

 

 

2021-03-21


Johan Lupander

Norelius översända SKI-utdrag väcker två frågor (med reservation för att jag kanske läser uppåt väggarna):

  1. a) Vad var det för speciellt med balkläge nr 5 på vänster vinge så att den inte fick användas alls?
  2. b) Rb 04 är angiven att bara få hängas på balkläge nr 4 på höger vinge. Men A32A kunde ju bära två Rb 04 (jfr alla bilder)?



2021-03-22


Här kommer Per Norelius med svar på Johan Lupanders Lansenfunderingen om RB 04

 

Se flygplanet bakifrån och upp till vänster står det att denna tabell gäller specialalternativ Fällare (remsfällare för att lägga ut remsstråk för att radar inte kan detektera var är flygplanet eller gruppen bland alla dessa ekon).  

Har du Fällare kan du bara bära 1 st. RB 04.


2021-03-17

 

Johan Lupander bidrar med två Hattefuranbilder och en fototeknisk gåta:

Jag bifogar två bilder tagna i nov 1967 från åskådarplatsen vid Hattefuran-målet.

Nr 675 är inte märkvärdig annat än att jag fått med både målet, rökspåren från raketerna och den skjutande roten på samma bild.

Nr 671 har alltid varit litet av ett mysterium, som ingen kunnat förklara, inte ens på Facebooks A32-sida. Bilden är tagen med 1/250- 1/500 slutartid och under följning av flygplanet. Med på bilden är också nosen på rotetvåan och tre (övnings?)-raketer, som tvåan nyss avlossat. Att flygplanen är skarpa är naturligt m h t kameraföljningen.

Men - hur kan det komma sig att raketerna är lika skarpa? De har nyss avlossats och borde ha hunnit få en väsentligt högre hastighet än flygplanen (motorns brinntid? raketens sluthastighet exkl flygplanets?) och borde följaktligen ha haft ordentlig rörelseoskärpa, åtminstone flera decimeter.

Ett nära nog flygarkeologiskt spörsmål som litet tidsfördriv i dessa tider ...





































Det kom ett snabbt svar från Nils Tommy Andersson

Som flygintresserad hobbyfotograf skall jag försöka förklara hur bilden kan vara skarp trots hög fart på missilen.

 

Som nämns så följer fotografen planet, som då får den relativa hastigheten 0 i förhållande till bilden, låt vara att den säkert flyger med ca 500 km/h, men eftersom kameran följer den rör den sig inte i förhållande till bilden. 

 

Missilen bör däremot ha fått bra fart, nu gissar jag bara, men dra till med 1000 km/h. Då rör den sig med en relativ fart på 500 km/h jfrt planet.

 

Nu lite matematik. 500 km/tim / 3,6 är 138 m/s. MEN, det är nu det blir intressant på riktigt. På en 500/dels sekund rör sig missilen bara 138/500=ca 0,28 m (avrundat) det är längden på en normal linjal, på flera hundra meters håll. Jag skulle därför tro, att om man förstorade bilden tillräckligt, så skulle fenorna baktill se marginellt längre ut än på en stillastående missil i samma storlek.                                        


 Diskussionen fortsätter...........

 

2021-03-24

Johan Lupander

 

Tack för svar!

Problemet måste angripas matematiskt - men när jag gör det enl. nedan blir det ännu värre!

För det första: En detaljförstoring av bilden visar lika stor/liten oskärpa på raketerna som på planet, innan kornen i filmen gör ytterligare förstoring meningslös.

För det andra: Det finns många filmsnuttar/bilder på avfyrningen av raketer som visar att deras drivladdning brinner ut inom någon sekund, vilket innebär att när det inte syns någon motorflamma utan bara rök har raketen nått sin sluthastighet.

Sluthastigheten: Vad jag hittar med snabb googling är att Matras 68 mm arak har en sluthastighet vid "brennschluss" (exkl. planets fart) på 450 m/s. Vilken siffra som gällde för svenska övnraketer för mer än 50 år sedan kan vara någonting annat, dock rimligen i samma härad. Hög hastighet är väsentligt för såväl träffsäkerhet som verkan i målet och övnrak borde inte ha skiljt sig radikalt från den skarpa varianten om man ville ha någotsånär lika flyglägen vid avfyrningen av resp. typ.

I något arkivvalv kanske ännu dväljes en teknisk beskrivning på övnraketen?

 

2021-03-24

Tommy Andersson 

 

Hej Johan!

 

För att inte detta skall utvecklas till en debatt vill jag klargöra ett par saker:

  1. Jag kan inget om olika missiler, deras brinntid eller sluthastigheter.
  2. Mitt område är flygmotordelar, främst brännkammar- och EBK-delar till RM 6, 8 och nosat lite på 12:an under mina 35 år på Volvo Flygmotor/ Volvo Aero/ GKN Aerospace innan jag övergick till rymdverksamheten runt sekelskiftet. Men jag skall göra vad jag kan för att hjälpa dig med ett rimligt svar.

 

  1. Nu till frågan igen. 
  2. a) Då man kan se nosen på skjutande plan kan man avgöra hur långt missilen kommit. I detta fall ca 97-100 m (ca 6,5 ggr Lansens längd som är strax under 15 m). Om man kan avgöra hur mycket den accelererar från skott kan man beräkna dess fart vid detta avstånd. 
  3. b) Man ser också att raketen ej brunnit klart då den ännu har rökplym. Så den är inte uppe i full fart ännu.
  4. c) när man skjuter en missil kan man inte räkna bort luftmotståndet, som också beror på planets fart. Luftmotståndet blir en viktig faktor redan från ca 70 km/h och ökar med kvadraten på farten. Så fort den släpper från planet behöver den först accelerera ikapp och förbi planet, när den släpps från balken har den samma fart som planet, men om inte accelerationen är oerhörd hinner den tappa lite fart pga. luftmotståndet, som den iofs snart kör ifrån, inom en halvsekund eller så. Vill du ha ett mer exakt svar behöver du veta planets fart, missilens tvärsnittsarea och luftmotståndskoefficient och sedan räkna dig trött, om ingen på forumet kan svara på hur fort missilen går efter ca 100 m. Därav min gissning på 1000 km/h. Men jag gissade så gott jag kunde för att få underlag för lite mellanstadiematematik. 

 

Rent fotomässigt vidhåller jag min förklaring med en rättelse. Fenan blir ej längre då dess framkant förstås rör sig lika långt som dess bakkant. 

 

Gratulerar till en väldigt läcker bild.

 

Roger Möller

 

 

Hej alla vetgiriga funderare.

 

Jag rotade lite i mitt internminne där attackvapen låg i ett eget fack eftersom jag är / VAR jakten trogen!

 

Örak 6,3 cm. Hast. 400 m/s. Brinntid 1 sek.

Arak 13,5 cm. Hast 650 m/s. Brinntid 2 sek.

Jrak/ kapsel 7,5 cm. Hast 750 m/s. Brinntid 0,96 sek. (JAKT-raket) Om i kapsel: 19 st. i kapseln mot luftmål eller markmål.

Siffrorna är nog ganska exakta. Letat fram dem från mina noteringar, hör o häpna, 1978-06-06 !!!

 

 

2021-03-26

Nils Tommy Andersson


Hej igen!

 

Med hjälp av Roger Möllers data från det uppenbarligen välorganiserade internminnet  går det att komma vidare. 

Gillar Per Norelius referens till Haddock. Det skall nyligen ha utkommit en bok i ämnet Haddocks besvärjelser. Ut och leta på nätet  

 

Om vi börjar med att konstatera att missilerna kan vara någon av typerna Örak (Övningsraket?), Arak (Attackraket?) eller Jrak (Jaktraket?) så ser jag 3 olika scenarier för beräkningarna. jag bedömer dock att det är troligast att man på Johans bild skjuter övningsraketer, så de blir mitt räkneexempel.

 

Vi gör det så enkelt som möjligt för oss. Planet har relativ hastighet 0, missilen har ingen fördröjning eller luftmotstånd utöver angivna värden. Rogers värden anses gälla acceleration från stillastående och duger även i flykt. Då blir beräkning av fart vid 100 m före planet möjlig. De 3 olika raketerna befinner sig på avstånden 6,5, 4 resp. 3 ggr planets längd före rotetvåans nos. Då talar vi om ca 100 m, 60 m resp. 45 m avstånd, väl medveten om att det kan vara ett par meter från vingbalken. Så noga har jag ändå inte räknat. 

 

Scenario 1: Lansen rotetvåan skjuter Örak. Då är raket 1 vid 100 m efter 0,5 s och farten är ca 200 m/s (720 km/h), raket 2 har flugit ca 0,4 s och nått en fart av 160 m/s (576 km/h) och raket nr 3 har flugit ca 0,35 s och nått en fart av 140 m/s (504 km/h).

 

Vill Johan kontrollera uppgifterna går det bra att studera kalkylen nedan. V = a * t och S = v * t

 

Med lite variationer beroende på rakettyp är de inledande antagandena fortfarande rimliga. Låt vara att missilens relativa hastighet kan vara ca 200 km/h högre än tidigare antagande är det inget som radikalt omkullkastar möjligheten till skärpa, vilket var den ursprungliga frågan. Även om missilens fart alltså kan vara mer än den dubbla jämfört planet är avståndet så stort att fototeknikens begränsningar inte möjliggör en mer exakt analys av missilens och planets skärpa. I princip skulle därför planet bli någorlunda skarpt även om man inte följt det med kameran, mycket tack vare kort slutartid. Dock har fotografen tagit rätt beslut som följt planet. 

 

I tabell och diagram nedan kan utläsas hur de olika missilerna accelererar, jag noterar att de ännu är under brinntid så sträckorna är på tok för korta för att de skulle hinna brinna ut. Om så vore hade de flugit ut ur bild. 

 

En kul sidofundering är kanske vilken slutartid som passar bäst för att fotografera flygande propellerplan? 

Jag skulle kunna tänka mig att ca 1/60-1/125 skulle kunna funka. För att ett objekt skall lura ögat att tro att det är i rörelse behöver det bara ca 25 olika positioner /s, under det fattar hjärnan att det är enstaka bilder, över det hinner inte skallen processa bildflödet. Så när slutartiden är snabbare än 1/250 s börjar det se ut som stillbilder.   Jag har inte räknat på det (varvtal och antal blad i propellern varierar ju), utan det är ett erfarenhetsvärde. Kan tex Anders Nyhlen utveckla resonemanget? 

 

                                                                   

 
















































 

27 mars 2021

Johan Lupander


Tack, Tommy!

Några reflexioner:

  • informationsvis så är bilden tagen med en småbildskamera och ett 200 mm teleobjektiv
  • om vi tar fasta på din siffra för raketens hastighet i fotograferingsögonblicket = 200 m/s så innebär detta vid en slutarhastighet på 1/500-dels sekund att raketen förflyttar sig 200/500 m = 0,4 m under exponeringen. Detta är en betydande bråkdel av raketkroppen längd på uppskattningsvis max 1,5 m och borde helt smeta ut alla detaljer som fenorna på bakkroppen (som ju nu syns tydligt). Även om vi antar en lägre raketfart och en kortare exponering blir rörelsen påtaglig.
  • det är möjligen tänkbart att min följning råkade ske med en kamerarörelse så att rörelseoskärpan för flygplan resp. raket minimerades s a s på var sin sida (för fort för planet men för långsamt för raketen)
  • systemkameror för film hade något som den unga generationen aldrig behövt tänka på, nämligen en ridåslutare (för att möjliggöra objektivbyte utan att utsätta filmen för ljus). Vid korta exponeringar skedde dessa genom att de båda ridåerna öppnades efter varandra så att ljusinsläppet skedde genom den slits som uppstod när ridåerna löpte över filmplanet (i bildens längdriktning i regel). Om jag minns rätt kunde detta ge upphov till fenomen vid fotografering av snabba föremål då bilden ena kant inte exponerades samtidigt som den andra kanten. Just denna bild är tagen så att föremålen rör sig i samma riktning som ridån löper

Tack alla som ägnat hjärnsvett åt detta helt nördiga och praktiskt ointressanta problem. Låt mig trösta med två bilder -

från Monino 2011 resp. F7 2006.



 

 

 

 

-

Foton Johan Lupander


Foton Johan Lupander

2021-03-18


Flygdagarna 1990



















Många har hör av sig om de fantastiska flygdagarna. Tack alla! Först ut var:

 

 

Gunnar Pantzar

Var det inte 1990?  Bästa showen.

 

Roger Möller

1990!!  Jag var där med tregrupp JA 37 från Bråvalla. En av våra maskiner tappade en landställslucka när vi bröt över plats. Återfanns av lokal ”bonde” som lämnade den i vakten😂😂


 

Thorbjörn Engback

Å jag var där med en JA på statisk utställning. När vi flög dit från F 13 tappade jag en landställslucka i landningen.

 

Jörgen Wike

Har samma bild som Lennart. Det var 1990. Åtta TP 84 möjliggjordes efter som att ABA pekade med hela handen, det skall vara åtta Hercules på defileringen, så han gav order till transporten, lös uppgiften.

 

Herbert Hartman

1990, flög i den första hercan/Herbert. Så maffigt att se och höra👍👍🥂

 

Ronny Hagman

Var här med SF37 från F13/Ronny

 

Olle Sörme

Kan det ha varit 1992? Jag minns en helt fantastisk flygdag, som inleddes med flygplan efter flygplan av Viggen som dånade in på lågan från nordväst, tog upp lodrätt och försvann i höjden. Det var en upplevelse som sitter kvar ännu, och överflygningen senare var lika imponerande.

 

Bosse Andersson

Flygdagarna var den 25 - 26 augusti 1990, F7 50 år. Då flögs denna storformation bestående av 8 TP84, 14 AJ37, 4 J35, 2 J32B och 3 Sk60 som avslutning. Musiken var helt riktigt "Also sparch Zarathustra". Var själv med i flygplan 8 längst bak till vänster i bilden. Innan denna formation hade vi också gjort en uppvisning med 841.  

 

Urban Sörme

Jag vänder mig mot påståendet ” för första gången hade 8 st TP 84 hemma på F/ samtidigt”.

Jag tjänstgjorde 6 år (på heltid) på F 7, och därefter som reservofficer i minst 15 år.

Visst var det sällan som alla 8 Tp84 var hemma samtidigt. Men det hände då och då. I skeden, så fanns alltid ett flygplan i hos Marshall i Cambridge för tillsyn och modifiering.

Men en sak är jag säker på.

Året var 1987. Jag var divisionschef, och bad transportkompaniet, och tekniska enheten, att försöka planera tekniskt underhåll så att vi skulle kunna flyga med alla flygplanen på en och samma gång. Och det lyckades !

26 september 1987 flög vi alla flygplan i formering runt Skaraborg. Det var första gången som alla var i luften tillsammans, och det togs en hel del fotografier, från Hkp 6 som tillhörde F 7. Jag själv ledde förbandet från 841. Bent Damberg ”skötte spakandet”.

Vad jag vet, så har det bara hänt en gång till att alla 8 flygplan flugit tillsammans, men det kan ha varit något ytterligare tillfälle som det skett.

Bilden i Nielsens mail är jättefin tycker jag, och det vore roligt att få veta när den togs.. 


 

Johan Lupander

Vi gamlingar, nästan samtida med bröderna Wright, kanske kan glädjas åt minnet av flygdagar då man fortfarande vågade visa att våra flygplan hade något så obehagligt och politiskt inkorrekt som vapen?

Bilderna är från flygdagen på F7 sommaren 1965. Ursäkta den dåliga kvaliteten - gelatinet i diafilm var mums för svamptillväxt! 



 

 





Foton: Lennart Nielsen

Foton: Johan Lupander

2021-03-11


Roger Möller har mer Sverigetips:



:Måste väl bidra jag med. Morup norr om Falkenberg. Kolla in hemsidan


www.forcedlandingcollection.se




2021-03-10


Urban Rosberg har förslag på ett utflyktsmål inom Sverige, förhoppningsvis  öppet i sommar?


Förmodligen känner ni redan till Österlens flygmusèum med fokus på Draken. 

Stängt just nu men öppnar troligtvis till sommaren ��

 

https://www.osterlensflygmuseum.se/historik.php 


Någon som redan varit där är Urban Sörme:


Jag har varit på Österlens flygmuseum flera gånger, och även tagit med mig ”lunchgänget”, vi äldre från TpF F 7, dit.

Det var i maj 2016. Jag hade inte nämnt detta resmål för gänget, (men vidtalat ägaren till museet), men när vi var på väg från ett annat litet museum i Brantevik, via Glimmingehus till vårt natthärbärge, så ”råkade” vi passera Österlens Flygmuseum.

Ni kan tänka Er vrålet i bilen, när vi plötsligt, mitt i ett vidöppet landskap, får syn på några 35:or stånd alldeles bredvid vägen. Vad är detta !

Det blev ett nästan timslång besök.

En annan gång var jag där med Sigurd Blå, och när vi tittade på lite smågrejer i ett glasskåp, så utbrister en av oss: Men, där är ju min gamla hjälm ! Mycket riktigt. Hans signatur fanns kvar på en dymotejp på hjälmen och den passade fortfarande.

Jag åkte faktiskt förbi museet för mindre än två veckor sedan, 25/2. Det såg ganska så stängt ut, inte bara p g a årstiden. En skylt med texten ”Stängt tills vidare”, var talande, och två delvis isärmonterade danska 35:or var tillbakadragna, från en ganska framträdande  plats förra året.  

Eventuella kommande besökare bör allts kontakta ägaren innan man kanske gör en resa förbi.


 



2021-03-09


Fler museetips kommer från Björn Svensson


1. Ett privat flygmuseum i utkanten av Hannover, i stadsdelen Hannover-Laatzen (ganska nära dit alltså).  Ett fantastiskt museum med dioramor från olika tidsepoker, utställning av ett stort antal flygmotorer, en hel vägg med plastmodeller, olika teman från segelflyg till militärt flyg (t ex me 109, FW 190, Spitfire mm mm). Länk nedan.


https://www.luftfahrtmuseum-hannover.de/index.php/en/


2. National aviation museum  (Aviodrome) i Lelystad, Holland. Helt nybyggt för några år sedan med hela flygets historia, massor av militära och civila flygplan ute och inne, utställningar och annat för hela familjen. Länk nedan.


https://www.aviodrome.nl/aircraft-theme-park-netherlands/



2021-03-07


Rune Pettersson efterlyste om tips på museum  som man kan drömma om i väntan på att vi kan resa utomlands obehindrat igen.

Hittills har följande tips kommit in:



Från Nils Tommy Andersson kommer följande tips om sevärda museer:

 

Frankrike (Paris)

AJBS - Amicale Jean Baptiste Salis

http://www.ajbs.fr/

 

De har museum, men framförallt flygdagar pingsthelgen, där de flyger med alla perioder från flyghistorien. Det ligger i La Ferte-Alais en mil eller så söder om Paris. Man kan åka tunnelbanan till en station nära och gå ca 20 min. Tar man bilen under flygdagarna lär man få leta P-plats. Flygfältet heter Cerny. Ligger på ett berg, lite som Mösseberg. 

 

Le Bourget flygplats och museum

Här finns ofta för oss svenskar sällan sedda flygmaskiner som Mystere och Supermystere, Mirage m.fl. Men också en helt genomskinlig fullskalemodell av Dassault Rafael med sina 2 SNECMA M88 motorer. En genomskinlig modell av deras senaste, aktuella stridsflygplan! För att inte tala om den stora publikmagneten Concorde. Motorrummet med olika versioner av RR Merlin/Griffon är sevärt, inte minst för att det fanns en härlig, 3000 hk Hispano-Suiza motor som jag gick igång på.

 

Holland

AVIODROME,Lelystad

Här finns mycket sevärt, jag kommer inte ihåg allt, men Boeing 747, Supermarine Spitfire, Constellation (var det en Boeing eller Lockheed?) mm

 

En bit därifrån låg ett militärt flygmuseum som jag tyvärr inte minns namnet på. Skall se om jag kan återkomma om det.

 

Polen (Krakow)

Förutom de givna utflykterna Aushwitz/Birkenau (Kz) och saltgruvan i Wielicska finns även Polens nationella flygmuseum nära flygplatsen. 

F104 Starfighter, SH37 Viggen(!) Och en 35 Draken, vad de nu gör där.!? Alla versionen av MIG 15 (ute), en MIG 29 (ute, lite sönderplockad) plus massor av annat. Stort Motor-rum med bla en 24-cyl 4 radio stjärnmotor, helt enorm. Mycket sevärt. Maskiner från öst man sällan ser annars. Gamla ryska jetmotorer ligger och skräpar här och där, som om det rörde sig om gamla bilmotorer. 

 

England

Duxford förstås, ingen närmare info behövs.

 

Men Shuttleworth Collection på landsbygden i klassisk engelsk miljö med smala vägar mellan stenmurar hamnar tyvärr lite i skymundan, inte långt från Cambridge om jag minns rätt. De har mest propellermaskiner, klart sevärt. De har även en tysk Heinkel 163 eller 164 raketflygplan. 

 

Fler tips kommer från Gunnar Johansson:

 

Om man befinner sig i Tyskland, i närheten av Heidelberg, eller kanske besöker Moseldalen eller Deutche Weinstrasse, kan dessa vara trevliga stopp. Tyvärr har jag missat dem själv, trots att jag varit i närheten, men fått dem rekommenderade.

 

Sinsheim, https://sinsheim.technik-museum.de, har både Concorde och ”Concordski” (Tu144) t.ex.  

I Sinsheim finns också ett tågmuseum, om man nu är allmänt teknikintresserad.

 

Hermeskeil, www.flugausstellung.de, har även de en Concorde. De har också både Draken och Viggen (om man inte sett dem förut…).

 

På Googles satellitbild går det att se flera av flygplanen uppställda utanför museerna.

Gemensamt för båda museerna är att det finns många ryska maskiner där.


Ett tips kommer från Nico Jansen om Soesterberg vars hemsida du hittar här:


Home (Engels) | Nationaal Militair Museum (nmm.nl)

 

Sist men absolut inte minst kommer följande från Lars Andersson:


I Frankrike, någon mil söder om Dijon och några kilometer norr om Beaune ligger en liten sömnig by, 

Savigny-les-Beaune. I centrum av denna by, i Chateau de Savigny-les-Beaune finns ett flygmuseum.

Eftersom det är i Frankrike ligger tonvikten naturligtvis på franska flygplan. Där finns däremot också ganska många ryska, och en del amerikanska flygplan. I slottet finns en stor samling på ett par tusen flygplansmodeller, de flesta i skala 1:72. En beskrivning av detta museum kommer förmodligen i nästa nummer av SFT.

Kopplingen till vinet är naturligtvis att Beaune är Bourgogne-distriktets ”huvudstad”.

 

2021-02-16


Roger Möller


Gårdagens bildspel från Roger är nu kompletterat med fler bilder, se nedan.

2021-02-15


Anders Stenström


Som en komplement till Rogers bilder är Anders film från dagen, filmen hittar du om du trycker här.


2021-02-15


Roger Möller



Bottensjön, Karlsborg, 13/2-21. Kallt som skam men MÅNGA FLYGSTOLTA i luften och på isen. 

Fann några bekanta transportflygmedarbetare som inte nöjer sig med att vara i ”cargot” eller på maskinistplats i ”Hercan" utan måste ha egna aerodyner.  HÄRLIGT!!


När jag lämnade Bottensjön hade tjugo flygplan landat!! Enligt Alf Ingesson Thoor, som för övrigt är initiativtagare till detta skådespel, slutade

dagen med tjugofyra flygplan samt en autogyro. Well done Affe!!




210215 1
210215 2
210215 3
210215 21
210215 22
210215 23
210215 24
210215 31
210215 32
210215 33
210215 41
210215 42
210215 43
210215 44

2021-01-24


Lennart Bergqvist och Alf V Johansson.



FÄLT 19 OLOFSFORS / NORDMALINGS FLYGPLATS

 

Sommaren 2017 kom jag i kontakt med Alf V Johansson på SFFs Forum, där han efterlyste uppgifter om Olofsfors / Nordmalings gamla Flygfält.

 

Denna kontakt ledde till att jag med Alfs hjälp byggde flygplatsen i

Micro Soft Flight Simulator 2004 ( FS9 ) 2018.

Sceneriet fick bli en kompromiss mellan dåtid och nutid.

 

Flygplatsen är då tid och omgivningarna fick bli nutid så att betraktaren kan

känna igen sig.

 

Jag fick bygga Olofsfors by, det gamla järnbruket med anor från 1762, företaget Olofsfors AB samt lite av Nordmaling och Rundvik.

Rundvik, där man tillverkade den första masonitskivan i Sverige.

 

Olofsfors AB har gamla anor och är idag världsledande på Band till bl.a. skogsmaskiner och slitstål mm.

 

Man har en fantastisk slogan: ”Vissa band är viktigare än andra ”

 

Varje år har man auktion på både Rosa och Blåa Band och intäkterna skänker man till Rosa och Blåa bandet.

 

Suveränt !

 

För att uppleva flygplatsen i Flygsimulator utan att behöva skaffa en sådan, så gjorde jag en film.

Filmen blev sedan en presentation av hela projektet med foton som Alf hjälpt mig med.

Här kommer lite fakta om flygfältet:

 

OLOFSFORS FLYGPLATS

Flygplatsen i Olofsfors var belägen väster om tätorten Nordmaling ca 1 km från havet i Västerbottens län. Fram till december 1961 var den en gemensam flygplats för Örnsköldsvik, Umeå och Nordmaling.

 

Flygfältet etablerades som krigsflygfält i början av Andra Världskriget. Sveriges riksdag tog i juni 1939 beslut att förstärka luftförsvaret genom att anlägga 20 strategiskt placerade Krigsflygfält. I Olofsfors etablerades Krigsflygfält 19. Marken köptes av Nordmalings Ångsåg AB.

Kostnaden för att iordningställa marken uppgick till 169 000 kr,

vilket motsvarar 4 900 000 kr, 80 år senare.

 

Infrastrukturen bestod av en hangar, baracker för manskapet, expeditionsbarack,  utedass, och bränsleförråd. I anslutning till flygfältet anlades hästskoformade jordvärn för flygplan.

 

 På bergen Brännåsen och Hännesåsen som omgärdar Olofsfors anlades försvarsanläggningar av betong och kallmurade stenar med bl a ammunitionsförråd, luftvärnsbunkrar, skyttevärn, skyddsbunkrar och luftvärnstorn.

Västerbottens museum har dokumenterat försvarsanläggningens lämningarna i Kulturmiljöregistret (KMR). 

 

Efter kriget övergick flygfältet till att bli en civil flygplats för Örnsköldsvik, Umeå  och Nordmaling.

1955 startade Transair tidningsflygningar Stockholm/Bromma - Olofsfors.

1956 övertog AIRTACO verksamheten, som sedan ombildades till Linjeflyg.

1957 den 19 maj  anlände Linjeflygs första reguljära passagerarflygplan. Under Linjeflygs period hade Olofsfors Flygplats 2 924 avgångar och ca 82 000 flygpassagerare.

Flygtrafiken upphörde den 16 december 1961. 

 

Nordmalings Flygklubb, Umeå Flygklubb och Norra Ångermanlands Flygklubb bedrev flygverksamhet på fältet från 1947 fram till 1973. Under 1990-talet nyttjades flygfältet av klubben Skärmflygarna Västerbotten.

Utställningen om flygfältet finns på Hägglundsområdet

Björnavägen 41C 89141 Örnsköldsvik.

Är öppen må - fr mellan kl 11:00 till 14:00, fram till semestern 2021.

Gratis parkering utanför grindarna. Se bifogade bilder.

Med 32 bildskärmar presenteras Krigsflygfält 19 samt Olofsfors civila flygverksamhet.

 

Så luta er bekvämt tillbaka och njut av filmen på länken nedan:

 

https://www.youtube.com/watch?v=t49KdLt3NDY&feature=youtu.be

 

PS filmen kan bara ses via denna länk

2021-01-21


Roger Möller



Bevara åt eftervärlden”😂.
Jag fick den briljanta ide’n inför ett Nederländskt besök att visa upp det ”vassaste” vi hade. Holländarna flög ju också med Safirer.

Redan -85 genomförde vi detta spektakel. Kan väl erkänna att ”pappjakten” gick med maxfart o JA:n med minfart😂😂
Finns foto någonstans men Stefan Löfgrens bild är roligare😂👍🏻


2021-01-16


Rune Pettersson


Av en händelse kom jag att lyssna på en melodiös hårdrocksgrupp vid namn Sabaton. Före jul släppte de en mycket

intressant video på Youtube som beskriver en osannolik händelse från 1943. Inblandade är en B17 och en Me 109 och deras piloter.

Och musiken var inte så illa heller.....No Bullets Fly.



SABATON - No Bullets Fly (Animated Story Video) - YouTube

2020-01-11


Stenkullens Vänner 3


Roger Möller


Här kommer några bilder från kullen.


Notera SK 60 nr 123: F17-märkt samt F10 ”Mad ger styrka” på fenan. Lite udda!

Alla är från 2016-07-02 utom regnbilden på entusiastAnnika som är från !/7-20. JUBILEUMSDAGEN!!

Notera även ”fattigmanslösningen” på HUSVAGN vid rödljusen….

Notera även passageraren i blått: ”Är det där vi ska landa”??


 Brasiliansk KC-390 landar för första gången, kanske inte sista, på F7 Såtenäs den 13/6-2017! 
Jag o ch bland andra Jörgen Wike var o brottades med F7 skyddsvakter och fick nästan visa innehållet i

våra kameror för att bevisa att vi INTE fotat in över Svenskt Skyddsområde! Hujedamig….

Stenkullen Roger Möller 5
Stenkullen Roger Möller 4
Stenkullen Roger Möller 3
Stenkullen Roger Möller 2
Stenkullen Roger Möller 6
Stenkullen Roger 1
Stenkullen Roger Möller 7
Stenkullen Roger Möller 8
Stenkullen Roger Möller 9
Stenkullen Roger Möller 10
Stenkullen Roger Möller 12
Stenkullen Roger Möller 11

2020-01-10


Stenkullens Vänner /2


Raina Karlsson


SKÅDARE VID STENKULLEN   

 

 

Det finns två typer av skådare, de som kallar sig ornitologer och studerar fåglar och så finns det en annan skådartyp som går under benämningen ”flygnördar”.

Det är de sistnämnda skådarna jag skall berätta lite om.

Oftast ses de i stora koncentrationer vid Stenkullen i Tun.

Dessa skådare befinner sig inte på Stenkullen för att betrakta skrämd fågel som har blivit beskjuten av vaktstyrkan på Såtenäs på sin väg till sjön Dettern. Nej, här är det fibertrasen JAS och den stora bevingade HERKULES som är av intresse.

 

När information har gått ut bland flygnördar att någon mera ovanligt fågel finns vid häckningsplatsen kan Stenkullen snabbt fyllas av bilar med förväntansfulla skådare.

Då är oftast flygnördarna utrustade med kamera, kikare, Iphone, kommunikationsradio och också av outtröttlig uthållighet, för tiden kan bli lång innan den sällsynta fågeln startar eller landar.

 

Chefen från häckningsplatsen har satt upp en stor informationstavla vid Stenkullen där skådaren kan ta del av att fotoförbud gäller vid Stenkullen. Nu är de flesta av flygnördarna inte mottagliga för sådan upplysning utan fotar bekymmerslöst på startande trastar från sin häckningsplats, dessa bilder visas sedan upp för andra skådare i kända forum.  Ibland kommer dock häckningsplatsens fågelvakter i sina vaktfordon och förklarar vilka regler som gäller för besökare vid Stenkullen.

 

Var femte år är det särskilt trevligt att vara ”flygnörd” vid Stenkullen för då under några dagar bjuds man på ett riktigt skådespel från häckningsplatsen. Där kan man få se mera exceptionella fåglar, ja t.o.m.  fåglar av annan nationalitet som har lockats till den västgötska häckningsorten.

Vid dessa tillfällen lockas flera tusen skådare både från när och fjärran. Många övernattar då vid Stenkullen för att kunna vara beredda när första grupp av fåglar startar nästa morgon.

Under dessa dagar bjuds också tillfälle att besöka häckningsplatsen och se de annars skygga fåglarna på nära håll. Där kan man också från högtalare höra sakkunnig fågelexpert beskriva fåglarnas flygprestanda och vad de utför för avancerade flygkonster. En mycket uppskattad och underhållande information för flygnördar.

 

Även under den mörkaste december kommer stora skaror skådare till Stenkullen för att under några timmar vänta in den ytters sällsynta och mäktiga gruppen av granfåglar som brukar förgylla många städer med sin uppseendeväckande flygning.

 

Flygnördern är en trevlig, pratsam, glad och skötsam besökare, lämnar inget synligt skräp eller andra tråkigheter efter sig. Detta erfar Stenkullens Vänner som är ett litet entusiastiskt gäng från Tun som frivilligt sköter alla gräsytor och ser till att platsen är trevlig för besökare.

 

Vi i Stenkullens Vänner ser framemot ett lovande flygår 2021.

 

 

Foto/text Raina Karlsson (styrelsemedlem Stenkullens Vänner)

 

 

 

 

 

 

Stenkullen 1
s2
s3
s4
Stenkullen 6
Stenkullen 7
Stenkullen 8
Setnkullen 9
s10
Stenkullen 11
Stenkullen 12
Stenkullen 13
Stenkullen 14
Stenkullen 15

2021-01-10


Stenkullens vänner /1




Runt nyår är det dags att förnya sin medlemsavgift i alla de flygföreningar som man är med i. Men jag kom på att jag har missat en förening som gör en stor insats för oss flygnördar - Stenkullens Vänner i Tun. Vi har nog alla där upplevt himmelska ögonblick på bronsåldersrösets sluttning. 


Därför har jag betalat in den mycket blygsamma medlemsavgiften - 20 kr - för att hedra det ideellt arbetande gänget som håller området runt kullen i så fint skick. Allt under ledning av en bondpojk och fältflygare som numera bytt ut Lansen, Viggen och Superpuma mot en något långsammare betesputs.


Därför vill jag uppmana GEFS medlemmar att visa sitt stöd och bli medlemmar enligt texten nedan. Och att skriva ned sitt finaste minne från Stenkullen, gärna illustrerat med foto, och skicka till GEFS för publicering.


Mitt finaste minne är nog när SwAFHF skulle återerövra luften med Viggen efter 10 års frånvaro. Att se och höra Stellan Andersson starta var nästan en religiös upplevelse. Och att sen stå bakom Mats Karlsson när han nästan "pratade ned" Stellan vid landningen. I det ögonblicket  var Mats tillbaka i cockpit. Mäktigt!


Hälsningar Rune



Flygskådarplats Stenkullen i Tun och ”Stenkullens vänner”


Till Er som då och då besöker parkeringen vid Stenkullen i Tun för att skåda flyg har jag lite information om platsen och dess skötsel.

Föreningen STENKULLENS VÄNNER sköter området som ägs av Statens fortifikationsförvaltning.

Föreningen har som ändamål att vårda och synlig-göra bronsåldersröset i Tun, kallat Stenkullen. Hålla besöksparkering och vandringsstigar i god ordning. Grönytor klippta, informationstavlor fräscha.

Ansvara för Valborgsmässofirandet vid Stenkullen med tillhörande Majbrasa.

Styrelsen och medlemmar i Stenkullens vänner jobbar frivilligt med ovanstående utan ersättning men med ekonomiskt stöd till drivmedel från Länsstyrelsen Västra Götaland.

Känner Du att föreningen gör ett gott arbete får Du får gärna stödja/bli medlem i föreningen genom att betala en medlemsavgift på 20 kronor till föreningens Bankgiro 121-8965. Ange gärna namn, e-mailadress och telefonnummer på talongen.

Föreningen finns på FB – Stenkullens Vänner -

där kan Du följa vad som är på gång.

Har du frågor om föreningen kan du vända dig till ordförande Mats Karlsson Tel.070-328 10 49 Stenkullens Vänner Styrelsen


2021-01-05


Spitfire



Spitfire kom ju som trea bland GEFS favoritflygplan. Även vår hovfotograf Anders Nylén gillar denna skönhet vilket du nu kan se nedan.

Jag tror att även en Hurricane, en Invader och en Mustang har smugit sig med på bilden. 


Om du har upptäckt att almanackan tog slut på nyår och inte har skaffat någon ny så har Anders nog några kvar av sin

Classic Wings 2021 kvar till försäljning. Ring honom på 0723-133537  eller maila a.nylen@hotmail.com


/Rune P




s1
S2
S3
S4
s5
s6
s7
s8
s9
s11
s12
s13
s14
s15
kalender

2021-01-03/ 2021-01-05


Västerås Airshow 1987



Från speakern har vi fått tips om en Airshow som har det mesta, särskilt för oss som gillar gamla 40-talsflygplan. 


Västerås Airshow 1987 (Proshot, Swedish) - YouTube


En höjdpunkt efter 10 minuter är B17 Sally B och efter 15 min kan man se de män som flyg B17 och B24 under kriget. I samband

med flygshowen hade ett 50tal nödlandade amerikaner en reunion med intressanta intervjuer och avtäckning av minnessten. 

Såtenäsanknytning får man efter 21 min då Charles Huntoon berättar om nödlandarna på F7 1944-45.

Om detta berättade även Lars-Göran Dybeck som besökte GEFS den 29 september 2019 då han presenterade sin bok

"Då kriget parkerade på Hässlö". Se länken: Mötesreferat | GEFS


Efter 37 minuter blir det en fräck roteflygning med B17 och Concorde.


I slutet, vid 1:16, blir det en fartfylld uppvisning av JA37. Vid 1:19:30 hörs speakern tydligt, en känd GEFSprofil som innan flygdagen flög över uppvisningspilotens fru och barn från F13. Är det tillräckligt med ledtrådar, vem är han? 


                                                  ---------------------------------------------------------------------------



Filmen från flygdagen 1987 plockar fram 33 år gamla glada minnen!


Undertecknade var där som besökare och vid denna tid var vi mycket engagerade i FVRF, Flygvapenföreningarnas Riksförbund

senare omdöpt till "Flygvapenfrivilliga". På den tiden bestod FVRF av 27 flygvapenföreningar som täckte hela landet med

sina 11.500 medlemmar. En av föreningarna var Västmanlands flygvapenförening som hade Västerås som "hemmabas".

En av de mest engagerade i denna flygvapenförening och frivilligverksamheten var den vpl fanjunkaren Kjell Siggelin. Han var också

mycket inblandad i flygdagsarrangemanget med alla dess olika utländska flygplan. Ett av flygplanen som deltog i

flyguppvisningarna var en engelsk Mosquito och sådana har ju funnits på F 1 Västerås som nattjaktflygplan under benämningen J 30.

Förre frivilligofficeren vid F 1 Stig "Åmål" Andersson hade varit navigatör på J 30 så han fick sig en nostalgisk flygtur.

En annan person som flugit J 30 på F 1 var dåvarande flygvapenchefen genlt Sven-Olof Olson och han var där, så Kjell Siggelin

ordnade så CFV fick en flygtur i Mosquiton. Efter landningen klev en lyrisk flygvapenchef ur flygplanet och tackade Kjell med ord i stil

med "Tack, detta var en fantastisk upplevelse att få flyga Mosquito igen så är det något jag kan göra för dig i gengäld så säg bara till...".

Han hann inte avsluta meningen förrän Kjell sa "Ja jag vill flyga SK 37". Öhhhh, ja det hade jag ju inte tänkt mig men okej om du klarar läkarundersökningen så ska du få det. Vid läkarbesöket konstaterade flygläkaren att kroppen bestod av ett antal för

många kilon MEN om han kunde få ner dessa kilon till godtagbar nivå så skulle han få klartecken att flyga Viggen.

Bantningsmotivationen infann sig naturligtvis och det blev så småningom en flygtur med SK 37. 


Gott Nytt År önskar Mikael Stockman och Jörgen Wike   



2021-01-05


Det är kul med medlemmar som har många års erfarenheter att delge oss andra. Erik blev stamflygförare redan 1946. På bifogad länk ser du en film om hans kompis och kullare Anders Rogberg som även han flugit på F7. Vi hoppas att kunna bjuda in båda herrarna till museet på Såtenäs när pandemin har klingat av./Rune


Stamflygförare Rogberg | Lightray

 


Hej, trevligt att läsa om Mosquitoflygningen på F1. Mitt första möte med Mosquiton inträffade 1944. Några kompisar och jag hade fått för oss att paddla Mälaren runt och ett naturligt mål var givetvis ett besök

på F1 . Vi lyckades osedda ta oss in i vassen till änden på vad som senare blev bana 01  där vi bedrev planespotting på nära håll.

Bl a observerade vi en vinddriven B 24 Liberator och några andra främmande militärflygplan. På hemvägen passerade vi ett färjeläge där det numera finns en bro. På absolut lägsta höjd passerade en Mosquito

med en hastighet som vi aldrig tidigare skådat. Det var en s k depeschleverans men det skrevs även att det en gång levererades en engelsk ambassadör upphängd i bombschaktet.

 

J 30 var ju olycksdrabbat efter introduktionen.  En av våra kursare omkom , flygplanet splittrades i flisor under flygning, något som innan man visste bättre kallades kall explosion.

En annan kursare förebar flygskräck och förflyttades till F 7 där jag själv hade hamnat.

Nyårshälsningar från Erik (Collinder)









2021-01-01


”Peters motorer, härligt ljud med mycket rök"


Leif Guilotte







2020-12-30


Viggen och SR-71


Bosse Andersson


I boken "System 37, Viggen" finns en sammanställning över kontakter med SR-71 som bygger på insända s.k. IFL blanketter som

skrevs efter varje uppdrag i incidentberedskapen. Den första är från 1982 och den sista 1988. Jag kan inte garantera

att dessa är alla kontakter, men det är de som finns i boken. Sammanställningen hittar du här.


Kanske är det någon som vet när SR-71 gjorde sin sista flygning över Östersjön?



2020-12-30


SR 71


Anders Nylén



Här är några bilder från mitt första möte med ett av mina absoluta favoritflygplan, SR-71 Blackbird.

Dessa bilder är fotograferade i Maj 1984 på en stor USAF flygdag på Andrews Air Force Base strax utanför Washington DC, Maryland

när jag och min far var med på den mycket intressanta och spännande resan till USA som anordnades av Flygtidningen Mach.

SR-71 är 17980 från 9'th SRW Beale Air Force Base, Marysville, California, och piloten som jag hade ett trevligt samtal med

med är Gerald Glasser. Den unga ynglingen framför SR-71'an är Anders Nylén..




1
2
3
4
5
6
7
8

2020-12-30


Viggen


Urban Rosberg



Klargöringen jag aldrig glömmer!

 

Jag lämnade F16 och 35 systemet i slutet av 1979 för att omskolas till AJ/SK 37 tekniker och flytt till F15. 

F16 lånade dock mig på en del övningar, så kontakten hölls vid liv. 

1982, i maj tror jag, bestämdes det att en stor övning skulle genomföras med F16 som huvudbas. Som grädden på moset skulle man

för första gången visa upp rörlig klargöring med dåtidens dyrgrip, JA37. Eftersom det bara fanns 35 mekar på F16 lånade dom mig

och Stig "Esset" Ericsson, från F15. Det var ju snabbare att ge oss en skillnadskurs mellan AJ o JA (3 veckor), än att ge inhemsk

personal en 3 månaders utbildning + praktik. 

 

I gamla klargöringssystemet var man 6 man som skötte 2 flygplanplatser och höll sig där. Nu skulle man vara chef över 25 man och

ett antal fordon för att kunna operera på ett större område. 

 

Endast F13 hade kommit igång med JA och vi lånade en under utbildningsveckan på F16. Det visade sig att det modernaste som

mina repgubbar rört vid var J29F. 

Hursomhelst imponerades jag (25 år gammal) av dessa gubbar med friska civila hjärnor. 

När tvåveckorsövningen drog igång tilldelades vi en plats nära E4:an inom F16 området där vi kunde ställa upp vår "taxirörelse". 

Vi testade våra tillfartsvägar och det första som hände var att tankbilen hamnade i diket. 

 

Vår första riktiga klargöring skulle vara en förevisning för högre befäl, press och olika utländska militärer. 

Radiokommunikation var inte den bästa och jag kunde nästan höra Sten Ekmyr skrika över fälten:

- Rosberg, Gå ut, Gå ut!! 

När vi kom fram stod dyrgripen redan där på tomgång och jag fattade förstås att föraren ville ha markström innan kupè.

Medan jag och en man körde fram strömaggregatet körde hela mitt cirkussällskap bakom gående motor så kapellen på vagnarna

for iväg upp i luften. Precis när vi fått igång ström o kylluft så att föraren kunde kupèra motorn, snubblar en av mina 29-hjältar

över kabeln så att strömmen bryts. Föraren, tror han heter Weimer, blir vansinnig och tycker nog att jag borde valt ett annat jobb. 

Det händer mycket under den där klargöringen men mina gubbar agerar precis som dom blivit lärda. Själv känner jag

mig totalt misslyckad och när C F16 Överste Fernander säger:

 - Det där gick väl inte som du hade tänkt Rosberg, 

så kunde jag bara hålla med😭. 

 

Dagen efter, på hela första sidan i Uppsalatidningen (UNT), fanns en fantastisk teckning på vår klargöring. Och icke ett ont ord

fanns där att läsa👍🏻. Publiken visste väl inte hur cirkussällskapet skulle agera på optimalt sätt. 

 

Övningen flöt på bra och vi ombaserade även till Eskilstuna några dagar. 

Visst ja, där bogserade vi en maskin så att vingen tog i en vägskylt, men lyckligtvis utan större skador. 

 

Dessa fantastiska repgubbar premierade jag med en bussresa till en hyrd pub för samkväm. 

På utryckningsdagen handtackades vi alla av Basbataljonschefen Övlt Darby. 

På F13 hade nog det momentet utgått. 😜

 

Jag försvann från 37 in i C-130 systemet samma höst och blev kvar där till pensioneringen 2019, förutom 4 år på C-17.

Nej förresten, 1990 gjorde jag en kortare comeback som klassföreståndare på F14, 

och hade då en JA 37 klass. 

 

//Urban Rosberg 

 

 

2020-12-28


Viggen 


Per Norelius


Erfarenheter AJ/SH/SF 37 Viggen.


Flygplanet döptes efter asaguden Tors blixt till Viggen och byggdes i 337 exemplar

Erfarenheter med en Flygteknikers glasögon ur ett Flygtekniskt perspektiv om AJ/SH/SF 37 Viggen.

Det började på F15 i Söderhamn och flottiljen var värdförband för Flygvapnets Flygmaterielskola FFS, F14 vilka var ansvariga för

Flygvapnets Typomskolning 35 och 37 från och med 1971.

Vi var ett 6 stycken Flygtekniker från F6 Karlsborg som började utbildningen i Augusti 1975 och skulle sedan vara lärare vid flottiljens

omskolning 1976. Vi elever kom från F6, F7, F11 som sedan skulle till F13, F14 och F15.

Hösten 1975var väldigt varm och en konflikt uppstod snabbt, flygverksamheten kontra öppna fönster i skolbyggnaden och de

elever som satt vid fönstren fick den delikata uppgiften att stänga vid start av flygplan och öppna därefter.


Ett annat minne ifrån skolsalen i skolbyggnaden var dagen efter det hade varit Surströmmings middag på Mässen, och det var en

pina för oss få som INTE deltagit, ni förstår varför.

.

Under tiden vi bedrev vår utbildning inträffade det 2 haverierna, vingbrott 6:e oktober vid F 7 Såtenäs och 10:e oktober vid F 15 Söderhamn.

Efter dessa vingbrott blev det Flygförbud på 37 Viggen. Det var tur att det fanns A32 och S32 Lansen kvar att upprätthålla

Attack och Spanings förmåga och inte att förglömma SK 60 Lätt Attack.

Detta innebar att utbildningen fortsatte och flygverksamheten stoppade och flygförbudet hävdes först i mars 1976 sedan

vingbalkarna förstärkts. De kvarvarande 21 första serieflygplanen fick nya kraftigare balkar. (Saab hade redan börjat prova/införa

med tjockare balkar innan vingbrotten inträffade från och med individ 028). Det innebar att F6 omskolning försköts till 1977/1978.

Under tiden gjorde jag växeltjänstgöring F6 A32 och F15 AJ37 för att upprätthålla kompetensen samt skaffa egen erfarenhet inom

systemet Viggen. F15 var också en trevlig flottilj motsvarande F6 till storlek där alla kände alla och Söderhamn hade ett

trevligt STATT där man kunde svänga runt med damerna.


Såsom lärare på F13 och F6 omskolning vilket bedrevs på F7 där det stod flygplan med klena vingbalkar vilka användes såsom

övningsobjekt och sedan transporterades under hösten 1978 med lastbil till SAAB Linköping. Utbildningen avslutades sommaren 1978 på F7.

Återgick sedan till F6 och 2 kompaniet där vi skulle producera 1800 timmar. Huvuddelen av tiden för min del var att vara på Service och motorbyten på grund av bland annat elakartade spånor på magnetpluggen blanka och spetsiga. Detta renderade oftast i Boroskåpskontroll

och 2 timmars motorkörning i motorprovhuset med kontroll av magnet pluggen samt SOAP prov Spectrografic Oil Analysis Program efter 1 timmes körning, undrar hur många liter vi kört upp? SOAP prov gjordes under denna tid vartannat flygpass samt kontroll av

magnetplugg varje pass. Dessutom var det flygförbud vid ett flertal tillfällen innan orsak kunde säkerställas som exempel i motorn

Lager fel 4 ½, PTO axellager, Oljebrand, Kompressorskovelbrott som renderade i kontroller. Detta medförde en låg tillgänglighet på

flygplan med därtill brist på Reservdelar och Utbytes enheter också till el och navigeringssystemet CK37 och Navsystemet samt radar.

Det blev mycket TTB, Teletestbuss körning samt även manuell sökning i el-scheman.


Vi hade ett antal så kallade hangardrottningar i hangaren där vi hämtade enheter så att vi kunde ställa ut 4 flygplan med en i r

eserv till divisionens förfogande.

En dag 1979 gick det E1 Kupp larm och vi hade noll flygplan klara denna morgon och framåt Lunch fanns det 4 flygplan en grupp

tillgängliga i bakre klargöringsområdet.

 

I skarven januari -Februari 1979 var vi i Vidsel Vinterbasering och då fick flygplan, utrustning samt personal känna på när det är kallt.

En morgon hade vi - 41 grader och då var det kallt.

Så fort man tog i något järnföremål motsvarande blev det utomordentligt mycket kallare om händerna, det var Svinkallt.

Det som fungerade var våra bogserbilar 959 och med tillsats med eter i förgasarna på beredskapsaggregat BRAGG (Porschemotor)

samt våra värmare. Våra VW bussar stod parkerade där de stod på kvällen innan, gick ej att starta förrän efter stora insatser,

oljan var som sirap. Det gällde att värma kabin och flygplanets och motorns växellåda. Framåt lunch blev det varmare och flygningen

kunde återupptas för temperaturen hade blivit -31 grader.


I början av 80-talet började Volvo Flygmotor få ordning på motorn genom att bland annat öka kapaciteten på oljeflödet i

smörjsystemet i motorn och en mycket förbättrad ny PTO-axel samt åtgärdat de olika felaktigheter som fanns i RM8A motorn totalt.

Med modpaket 7,8 och 9 som CVM utförde i Linköping var det åtgärder för att öka tillgängligheten på de olika Systemen i flygplanet och efter detta ökade tilltron till flygplanet. Då ökade tillgängligheten på flygplanen. Hangardrottningarna var ett minne blott.

Flygplanet var enkelt och lättskött i klargörings tjänst med de olika vapenalternativen som fanns. Vid övningar såsom

Speciell Övning Förband SÖF, Försvarsmaktövningar som exempel SYD Front, Krigsförbandsövning KFÖ och Tillämpningsövningar på

Krigsbaser var det som någon hade dragit ett Trollspö över flygplanen, för det var väldigt sällan flygplanen gick sönder,

”oftast reparerade de sig själva”.


Nästa stora modifiering av våra Viggen flygplan var modpaket 11, 12 och 13. Till en början var att flygplanen skulle kunna ta Robot 15

och robotarna var tidigare klara operativt före huvud bäraren JAS 39 Gripen. För att kunna ta denna robot behövdes en data bus 1553

och då beslutades att även Viggen skulle kunna ta denna robot på grund av försening av Gripen systemet. Det innebar att

modifieringen att flygplanen AJ/SH/SF kunde ta Attackbeväpning samt Jaktrobotbeväpning i större utsträckning för att kunna

ingå i Luftförsvaret. Klargöringstroppar utökades från 48 AJ Troppar + 16 Spaningstroppar vilket blev 64 AJS klargöringstroppar. Detta möjliggjordes att Mörkrumsbilen överfördes från UND tropparna till Klargöringstropp och mörkerspaningskapselen utgick.

Detta medförde under modifieringen att det var viktigt att hålla rätt på flygplanen AJS flygplan på bas xx,

AJ flygplan på bas xx SH på bas xx och SF på bas xx över landet för att leda Flygföretagen från E1 stab och Sektorstab.


Sammanfattning är att 37 systemet togs bort alldeles för tidigt, och det var ett politiskt spel för att minska försvarsanslagen då vi inte skulle hamna i en krigssituation inom överskådlig tid mer än 20 år.

Jag var med och tittade på när tvåsitsiga skulle avvecklas för att säkerställa utbildning på 37 Viggen och då skulle det flygas

till 2015 med flygplan SK 37.


Det finns mycket mera att berätta om när till exempel AJS 37 Viggen flög i Incidentberedskap med 30 mm kanoner som inte kunde avfyras,

men det får vi ta en annan gång.

 

Gott Nytt År och ett mycket bättre 2021

Tillgivne

Per Norelius

 

 

 

 

 

 

.  

 

Här kommer julhälsningar från några medlemmar:





Vill bara önska en God Jul och ett Gott Nytt År.

Från och med idag går vi mot ljusare tider,


Håll ut

Bosse Andersson





















                                                                                                                                                         





                                                                                                                                                                 Vill passa på att få önska en riktigt

                                                                                                                                                                  GOD JUL & GOTT NYTT ÅR


                                                                                                                                                                  Bästa hälsningar från vännen,

                                                                                                                                                                  Anders Nylén














Hej GEFS,


Här en hälsning som minner om när Kalla Kriget var riktigt kallt...



Det där vita är inte florsocker... 


God fortsättning på julen...  men undrar om vi verkligen kan se Kalle i år?  


Hälsningar,

Håkan Brandt








                                                                                                                     




                                                                                                                          God Jul och Gott Nytt År!


                                                                                                                          Här kommer en juldrake.


                                                                                                                            Mvh Nils Tommy A















       




                                             




                                                    Finaste julklappen från barnbarnet Elias.

                                                    Kjell Andreasson

















2020-12-21


Viggen


Mats Karlsson



AJ37 Viggen 1973-01-08--1989-06-30   


Influgen som nr 74.   1900,4 tim.


Visst var det stort när Flygvapnet och F7 skulle ombeväpnas med nytt Flygsystem.

Det började ett par år innan 37:ans ankomst.


De som skulle vara med i första omskolningsgruppen tillika TU-37 (taktisk utprovning) samlades ett år före beräknad 37:s ankomst på andra div F7. Jag som kommit hit från F11 1969 blev nu uttagen och flyttad från 3/F7 till ”37 divisionen”. Inskolningen på 37 beräknades börja 1972.


De som flög A32 med glasögon fick då ingen inskolning på 37. Blev placerade som SUL instruktörer. Man mätte också piloterna för att kolla att de inte var för långa. Vi fältflygare var också tvungna att skriva på ett kontrakt om ”långtidsanställning” för att få inflygning och lämnade därmed fältflygare skrået och den kontraktsformen, nu med infrusen premie.     


Hur uppskruvat läget var i ledningen kan jag nämna att högre chefer i ”förvaltningen” fick tidigt en ”känna på inflygning”/orienteringskurs, däribland vår flottiljchef. Han ställde sig då tveksam till att fältflygare skulle klara av att flyga 37. Då var det ju bra att vi inte längre var fältflygare nu när vi hade skrivit på för annan anställningsform. Omskolningen till Fpl 37 startade för oss den 8 januari 1973 – hade då passerat 1000 tim. på S/A 32.             


Detta är början på en berättelse om vår inflygning på detta fantastiska Vidunder som flera redan vittnat om.


Mats Karlsson KON





2020-12-23


Viggen


John Gustaf Gudmundsson 




General Nils Söderberg skrev en gång: ” MOTORVALET grunden för våra avancerade militärflygplan”

Framtagningen av motorn till Viggen som min far och hans team gjorde på gjorde på Svenska Flygmotor har imponerat på mig

Min far Gustaf Gudmundsson var som Teknisk Direktör ansvarig för utveckling / framtagning av RM8 till Viggen på dåvarande Svenska Flygmotor.

Gustaf blev 1940 anställd på dåvarande NOHAB Flygmotor att leda kopieringen framtagning av motorn STWC-3, och kom därefter att ha ansvaret för tekniska avdelning i mer än 30 år

Han kom att börja med kolvmotor utveckling under kriget för att 1945 övergå till jetmotor utveckling efter att Svenska flygvapnet hade beslutat att övergå till jetmotor drivna flygplan.

Flygmotor utvecklingen gick fort fram med nya tekniska lösningar, genom att min far skaffade sig goda kontakter högt upp i organisationerna hos de olika stora flygmotor tillverkarna såsom Bristol Siddeley, Rolls-Royce, Pratt & Whitney  mm. hade han god kunskap om de senaste tekniska lösningarna.

I slutet av 1950 talet när motorfrågan till nästa flygplan 37 kom upp, var min far med och utbytte sin information med flygmateriel verket.

General Nils Söderberg berättade för mig att man utnyttjade min fars kunskap om flygmotorer under många år.

En fråga som var uppe var om flygplan 37  skulle vara ett STOL eller VTOL flygplan,  beslut togs om att det skulle bli ett enmotor STOL flygplan med låg spec bränsleförbrukning

Vid den tiden valet skull göras fanns 4 motorer som kunde vara lämpliga allternativ.  På grund av olika omständigheter föll olika motorer bort och till slut blev valet den civila motorn från P&W JT8D.

För att få tillräcklig dragkraft till ett STOL flygplan av 37 s storlek behövdes  en dubbel strömsmotor med EBK

Flygmotor fick då på sig det stora arbetet att konvertera den civila motorn JT8D till en militär motor med EBK. P&W gav teknisk support under hela projektet.

Själv arbetade jag under 80 talet som kontrolling med RM8 experimentmotorerna i Flygmotors X-verkstad.

Under 70 talet arbetade jag en tid med motorprov av RM8 som provledare i rammriggen där vi kunde simulera M1,1 vid höjd 0. Det blev några timmar med max tänt EBK bla.

Jag var bla med om att genomföra cert povet av RM8B i rammriggen.

 


 


2020-12-19


Bosse Andersson



På omslaget av senaste numret av Officerstidningen är rubriken "Pilotbrist i flygvapnet". Det är inte första gången

som vi hör talas om det. Redan på min tid på F13 i början på 80-talet var det pilotbrist. Vi hade ett förslag,

men det var väl kanske inte den bästa lösningen för vi behövde inte piloter som bara var bra på dogfight.



2020-12-19/ kompletterat 2020-12-20


Anders Nylén    SAAB 37 Viggen






































Vi har även frågat GEFS Viggenpiloter om sin känsla för SAAB 37. Vi tackar för de målande inläggen:


Ola Gynäs

Brutalt häftigt!


Skulle jag svara lite mer utförligt så är det en fantastiskt häftig maskin. Den är stor och full av imponerande ingenjörslösningar. Fundera över att få hela systemet runt reverseringen att fungera. Landställets utformning för att tåla höga sjunkhastigheter och därmed möjliggöra kortlandningar. Eller varför inte navigeringssystemet som hur otroligt det än låter fungerade bra. ABR (Automatisk BesticksRäkning) ett helt otroligt system som kontinuerligt räknade acceleration i x-,y-, och Z-led, visserligen i behov av fixar för att finnas ”på spåret” men ändå.

Motorn har sin egen plats, en osannolik skapelse som hämtas från civila marknaden, byggs om och anpassas för militärt bruk med en enorm EBK. Be Olle någon gång förklara bränslereglersystemet så förstår man storheten i anpassningen och alla utmaningar.

Flygningen var en sanslös upplevelse inledningsvis med hur mycket dragkraft som helst även om det tog lite tid att skramla igång allt. Efter en z3 start få ösa på upp till 10.000 m är en pirrig känsla de första gångerna.

Alltefter som flygtiden fylls på så blir man mer och mer avtrubbad och tycker att det är väldigt naturligt allt som Viggen orkade med men när jag återkallar de ursprungliga intrycken så framstår fascination över ett fantastiskt flygsystem som kvarstående smak.



Bosse Andersson

Svårt att sammanfatta i några ord eller meningar. För det första håller jag med Ola att det är en fantastisk ingenjörskonst, allt ifrån mekaniska stötstänger till ettor och nollor i all elektronik. JA 37 var på sin tid kanske ett av världens bästa systemflygplan. Ja, superlativen är många om detta flygplan, men skall jag försöka sammanfatta det hela i några ord/meningar får det bli som följer:

Ett enormt kraftpaket. (Under utprovningen på F13 flög vi överljud på 500 m över Östersjön. Att då behöva dra av gasen för att inte överskrida max indikerad fart, 1450 km/t, det var häftigt).

Förarvänligt. (Lättfluget, alla knappar och reglage satt på rätt ställe).

Bra vapensystem. (Kanske det bästa som fanns på den tiden).


Tycker Ola sammanfattar det hela på ett mycket bra sätt - kan bara hålla med BRUTALT HÄFTIGT.   

Enligt min mening avvecklades JA 37 alldeles för tidigt.


Bifogad bild tycker jag visar det jag försökte beskriva. Ett enormt kraftpaket - och då menar jag flygplanet, inte lilla jag med min tunna biceps.


























Marcus Björkgren

Strålande solsken, blå himmel, obegränsad sikt. Längst fram i en fyrgrupp på låg höjd norrifrån över Vänern mot Såtenäs. Fart 700 km/h. Vid strandkanten - tänd zon 3. Vid bankorset drygt 1100 km/h (M 0,9). Spaken bakåt, 60 grader stigvinkel. Tre kamrater till i backspeglarna. På 8000 meter med Såtenäs rakt under sig ytterligare lite spak bakåt, övergång till några halvrolllar tillbaka till lägre höjd. Kort sväng via Gälle udde. Utbrytning över plats & lunch på mässen.


FLYGARGLÄDJE a’la Gustav Blå...



Roger Möller

Svårt eller nästan omöjligt att beskriva, måste nästan upplevas!

Ibland när jag ser på detta under av flygmaskin, skapad med dåtidens teknik, blir jag nästan stum av beundran över tillverkaren och att JAG har haft förmånen att försöka tygla detta sagolika ”monster”!

Den enorma accelerationen, den eleganta kabinlayouten, fältmässigheten, bestyckningen, tryggheten med fungerande system och räddningssystem samt att hela systemet med service, underhåll, klargöring var sååå långt framme redan då—- UNDERBART!!!

Med vänlig hälsning, ”Ramjet”



Jan Wikström

En euforisk känsla infann sig när man tände upp EBK:n i JA 37. Motorns stora bypass-förhållande och den extra fläkten jämfört med RM 8A gjorde att EBK:n fick mycket frisk luft att elda med.

AJS 37 navigeringssystem terrnav hade häpnadsväckande prestanda utan hjälp av satelliter. Man hittade oftast fram till målet med 5 meters felmarginal. Tyvärr fungerade det bara inom Sveriges gränser och inte över vatten.

 Hälsningar från en som flugit alla versioner av Viggen.

 

Thorbjörn Engback

Fantastisk aerodynamik, lättfluget. Taktisk presentation. Hög säkerhet på alla system.


Alla vi som gick från ett äldre system typ A 32 och J 35D/F upplevde en sanslös höjning av kvalitén  på våra stridsflygplan. Man hade för första gången brytt sig om förarmiljön. JA som hade digitala system fick hela tiden bra uppdateringar. Siktlinjesindikatorn gjorde att man alltid hade koll på sitt längre i luften. Hälsningar Thorbjörn Engback, JA 37 1007 timmar 1981 till 1992. 





JA37 "David Svart" från F4
Rote SF37 från F21 över Kebnekajse
Landande rote JA37 från F17
3 grupp 37 från F21, SF37 Akktu Stakki, AJS37 och SK37
4 grupp AJ37 över F7 ledda av Christer Hjort
AJS37 från F10 fotograferad från rampen på TP84
AJSH37 från F10
AJS37 "från 1 a division F10 "The Show Must Go On"
4 grupp AJ37 från 2 a divisionen F6

2020-12-19


Bild från Olle Sörme


Skickar en NYC bild tagen på väg in till La Guardia-flygplatsen. När LGA landar söderut på bana 22 får man ofta flyga in längs Hudson-floden på 4000 fot, förbi hela Manhattan innan man sedan svänger österut över the Bronx. En vy man aldrig tröttnar på! 





2020-12-19


Spitfire


Nu har vi kommit fram till nr tre bland våra favoritflygplan. Och det är nog det mest berömda från andra världskriget - SPITFIRE-.

Otaliga böcker och filmer har gjorts om detta flygplan som även fanns i Sveriges flygvapen med beteckningen S31.

Du kan läsa mer här:


Supermarine Spitfire – Wikipedia

2020-12-13


Roger Möller har gjort ett tillägg i inlägget om Concorde från 2020-12-04.

2020-12-12


Annica Essunger ger oss detta tips: 


I dessa tider gäller de att hitta källor för intressant information,  detta gör Rune ett exemplariskt arbete med

med sina utskick.


 Jag har idag lyssnat på podden Fronten via Spotify med följande avsnitt: 

En bit ner i rulllistan från 30 juli finns två avsnitt Avro Manchester.  Mycket intressant!

Högst upp i listan finns än så länge två av fyra avsnitt Hawker Typoon. 

Dessa innehåller både fakta och historier som planen vart med om. Personen som läser upp detta har en vad jag anser

behaglig berättarröst.


Fronten | Podcast on Spotify


Man kan säkert komma åt dessa avsnitt på andra sätt än Spotify men fråga mig inte hur. 

Detta kanske kan lätta upp en annars gråmulen dag

Med vänliga flyghälsningar Annika


En som följt Annikas råd och lyssnat är Olle Sörme:


Eftersom jag hade en dag väl lämpad för poddlyssnande hann jag med fyra avsnitt av Fronten, varav två delvis handlar om GEFS-medlemmen Roger Möller! Kalla Kriget: JA37 Viggen vs SR71 Blackbird (Del 1 av 2) och

Kalla Kriget: JA37 Viggen vs SR71 Blackbird (Del 2 av 2).






2020-12-12


Inlägget om Runar Ramberg den 7 december är kompletterat med ytterligare minnen om Runar.  Scrolla ner och läs!




2020-12-09

Rune Pettersson uppmanade  våra medlemmar att  dela med sig av minnen om  35 DRAKEN!

 


Från Roger Möller kom följande:

 


Börjar med en länk!!


https://youtu.be/Gp2ZwEb-z4Y


Bara ljudet under motorstart- ojojoj😂

Draken var underbar på sitt sätt. Man liksom klädde på sig hela konceptet. Allt inom räckhåll och en styrspak som man finlirade med och hade stöd mot låret.

Accelererade otroligt med en smäll när EBK tändes upp vid flygning på lägsta höjd.  Finns massor att berätta men jag får återkomma, DOCK måste jag berätta om mitt första pass SK 35C. 


Under vår tid på FÖFS, FÖrberedande FältflygarSkolan på Ljungbyhed fick man en veckas motivationshöjande verksamhet på sommaren. Jag och några av mina kullare valde F16 Uppsala med avsikt att få flyga riktiga aerodyner. Vi hade ju ett x antal timmar SK 61 i bagaget. Nu skulle man som 17-åring!!! få ett luftdop av Guds nåde😂! 

Efter vedebörliga lektioner i nödåtgärder, utprovning av g-dräkt m. m. på Petter Blå skulle det ske. Till saken hör att jag några veckor innan läst ett reportage i en ”ansedd” dåtida herrtidning, av tveksam yttre, som handlade just om flygning med Draken. En kvinnlig journalist hade fått förmånen att medfölja och beskrev på ett mycket målande sätt denna ekivoka upplevelse. Jag mindes särskilt beskrivningen av starten som hon upplevde som våldsam och där g-byxorna stramade åt kring hennes lår redan i starten o fick dem att liknas vid Skogaholmslimpor!! Hujedamej, hur ska detta gå, ty redan in starten tycktes mina brallor inte funka. Inte f-n blev det några limpor😳

Nu finns det ju en testknapp för denna funktion som jag raskt nyttjade o då fick även jag limpor😂🤭

Sedan följde ett pass med avancerad flygning av aldrig tidigare skådat slag samt överljudsflygning så klart!! M 1,55

i en ”aluminiumburk”.!  KLART godkänt. Inbromsningen när man släckte EBK:n i överljud kan liknas med en tvärnit med bil. Otroligt vilket motstånd luften ger. Nästa tvärnit blev landning med bromskärm. Minst lika otroligt😳

Nöjd och belåten efter landning kom ju eftertankens kranka blekhet- ”kommer jag någonsin att klara detta”?? Förhoppningsvis!

Något senare samma dag var det bad o lek i F16:s badhus där flygchefen mötte upp och konstaterade, när vi bytte om: ”Jag ser att ni har flugit idag, det var väl kul”?!

HUR kunde han se det??!!🤔

Jo, vi såg ut som babianer i ”räva” och på våra armar där blodet pressats ut av de höga g-krafterna och jag kan så här i efterhand nämna att det var inga 7 g som uppmättes den dagen. Det var allt ett par till....


Med vänlig hälsning, 

Roger, Drakriddare😂




Nästa bidrag kommer från Jan Wikström


J 35F är det flygplan jag flugit mest. Flög som bäst i M 0.9. Den trånga kabinen var en perfekt arbetsplats när man väl fått ner

kroppen och spänt fast sig. Man behövde aldrig sträcka på sig för att nå knappar eller reglage. I raketstolen satt man bekvämt tillbakalutad. Den var räddningen ner till lägsta höjd om man fick problem.



 

Thorbjörn Engback delar med sig av detta:


J 35 Draken var ett svårt flygplan främst i lägre farter. 700 km/t och över var den bra. Beväpningssytemet mycket föråldrat.

35 J fick ett lyft men den flög jag aldrig. Alla Drakar var sneda och vinda, man kunde inte bättre på den tiden. Hög landningsfart

kunde ställa till det men bromsskärmen var bra. Missade aldrig någon skärmtagning. Fick dock en riktig otrevlig resa på F 13 bana 15. Fläckvis is på banan, sidvind från höger, drog skärm och får ett kast så flygplanet vrider sig 90° höger.

Allt går så fort  men man höll alltid kvar handen på skärmspaken. Jag drar en gång till och fäller då bromsskärmen och

flygplanet vrider upp sig i banrikningen så det gick bra. Fick lite puls, trodde jag skulle hamna ut i gräset.

35 ff med 1215 timmar på typen. 1971 till 1981.



 

Per Norelius skriver följande:


Ska berätta hur det var när J35 Draken landade på Kungliga Västgöta Flygflottilj.

Det började för min del 1972, vi hade utbildning på version J35B från Kungliga Södertörns flygflottilj F18 i klargöringstjänst

A-service och ett flygplan hade flygets över till F6.

En flygtekniker hade åkt från F18 med bil och var våran lärare, utbildningen genomfördes under 2 dagar.

Efter första dagen teori och miljökännedom och dag 2 var det klargöringstjänst, A-service mellan flygpassen.

För att få utbyte för Piloterna så hade en ytterligare J35B flygets över till F6. Flygplanet var enkel att klargöra och vid tankning

var det 2 st. gröna lampor vilka skulle tändas på tankningstablån när bränslesystemet var fullt. För att träna montering av

ny bromsskärm vid landning och därefter vid sättning. Återställning av spak i kabin och sedan trycka in skärmen i kullåset och stänga luckorna på bakkroppen.


Senare under åren kom alltid F10 med sina J35F när de skulle upp till Vidsel eller på hemväg fredag eftermiddag.

Förbandet gillade oss mycket pga. att vi tog emot dom på fredag eftermiddag. En Pilot på Johan Blå uttryckte det på följande vis.

Citat: F..n ni är det ända förbandet i som har öppet en Fredag eftermiddag i hela Sverige, vilket vi hade stor nytta och tillmötesgående när vi var på F10 med våra 32or och 37or.


Skillnaden var att J35F tanktablå hade 5 st. gröna lampor vilka skulle vara tända när systemet var fullt. Vid ett tillfälle slutade

startsystemet (Vätskestart med Isopropylnitrat) att fungera på en J35F och det innebar att personal från F10 fick komma och byta start motor. Skillnaden mellan 32 och 35 var att med samma startsystem, kunde start motor bytas med motor på sin ordinarie

plats genom luftintaget på 32 Lansen, tidsåtgång ca. 2 timmar. Detta kunde inte genomföras på en 35 Draken , så det var motor ur. Ungefärlig tidsåtgång var 3 dagar.

  

Kuriosa

Det fanns även röd och gul lampa på tankningstablån.

Bränslesystemets ventiler kunde stå i Stängt läge, Tankningsläge och Flygläge.

 



2020-12-07


Jan-Eric Ramberg har delat med sig av följande:


Den 1/7 1940 började min morfar Göran Hermansson som en av de första

civilanställda på den nyuppförda flygflottiljen.

Familjen fick flytta in i en lägenhet i det nybyggda B17 med

hypermoderna faciliteter som tvättmaskin och vattenclosett

Han var anställd som 1:e eldare (panncentralen)

med en årslön på 2739:-. I oktober 1948 övergår han till att bli

biträdande maskinist med en månadslön på 522:- inklusive tillägg.

1954 kom även en ung vicekorpral till Såtenäs.

Runar Johansson (från 1963 Ramberg) min far,

förutom diverse flygvapnets skolor blev han F7 troget

fram till pensionen 1993.











Vi i GEFS minns Runar som en flitig och alltid positiv medlem. Han gjorde även en stor insats för Såtenäs museum.

Jan-Eric berättar att hans intresse för det militära uppkom när han växte upp utanför Eskilstuna under andra världskriget. I närheten fanns ett läger för ryska flyktingsoldater som lärde den 8-årige Runar att exercera. Han inledde sin Flygvapentid som trupputbildare i Västerås och kom 1954 till Såtenäs.


Efter ett tag blev han flottiljpolis med brandberedskap var tredje vecka. Runar lärde känna många på F7 genom åren och Jan-Eric minns att han blev ofta stoppad på stan av gamla beväringar som ville hälsa och  prata några ord om sin lumpartid. Och man märkte både på GEFS och Museet att Runar hade ett mycket bra minne för både händelser och personer.


Runar Ramberg avled 2015 efter en kort tids sjukdom. Han var en härlig man!


Rune Pettersson


                                                  ------------------------------------------------------


Jag hade förmånen att lära känna Runar på en av alla de kurser jag genomlidit. Han var en MYCKET omtyckt o duktig ”elev” på vår kurs i Uppsala, F20. Runar blev omgående vald till kursens förtroendeman och skötte den uppgiften med den äran. En ”vit” man som man säger😜


Roger  Möller


                                                  ------------------------------------------------------


Jag har själv haft förmånen att få jobba med Runar Ramberg som chef då jag gjorde min värnplikt på F7 Brand & Räddning under 1979 (Omgång 791).

Vilken trevlig och mycket duktig och rättvis chef han var, och det var så roligt när jag många år senare var på besök på F7 museum

med min far Bengt Nylén, då mötte vi Runar och hade ett mycket trevligt samtal och han kom mycket väl ihåg mig och mitt stora flygintresse

och att jag fotograferade flygplan !

Jag bifogar ett par bilder från min tid som värnpliktig på Beredskapspluton på F7.

Bild1) Räddningsstyrkan 1979 utanför Brandstationen på F7 med Runar Ramberg till höger och med undertecknad bredvid Runar i övre raden.

Bild 2) Undertecknad, 307 Nylén på Räddningsbil 914 utanför Brandstation på F7

Bild 3) Övningsplatsen på F7 under släcknings/räddningsövning av en S32 med Runar Ramberg som chef 1979

Bild 4) Min far Bengt Nylén under sin tid på F7

Bild 5) Min far var elev nummer 1 på den nya Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far är nummer 3 från höger i nedre raden och hans goda vänner 

Roland och Ville Andersson är nummer 1 och 2 från vänster i nedre raden.

Bild 6) Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far står under vingen på J11'an från 2'a divisionen F9 som man fick att skruva på.

Bild 7) Vicekorpralskolan F7 1945- 1946, min far är nummer tre från vänster i övre raden.


Anders Nylén

Räddningsstyrkan 1979 utanför Brandstationen på F7 med Runar Ramberg till höger och med undertecknad bredvid Runar i övre raden.
Undertecknad, 307 Nylén på Räddningsbil 914 utanför Brandstation på F7.
Övningsplatsen på F7 under släcknings/räddningsövning av en S32 med Runar Ramberg som chef 1979.
Min far Bengt Nylén under sin tid på F7
Min far Bengt Nylén under sin tid på F7
Min far var elev nummer 1 på den nya Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far är nummer 3 från höger i nedre raden och hans goda vänner
Roland och Ville Andersson är nummer 1 och 2 från vänster i nedre raden.
Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far står under vingen på J11'an från 2'a divisionen F9 som man fick att skruva på.
Vicekorpralskolan F7 1945- 1946, min far är nummer tre från vänster i övre raden.

2020-12-04

.

Ett av GEFSmedlemmarnas favoritflygplan är det överljudsplanet Concorde. Vi efterlyste möten med det legendariska passagerarflygplanet:



Roland Lawrenz:


På väg söderut över Paris, för flera år sedan, en Concorde hade just startat och låg under oss till vänster i svag stigning, en mycket grann syn.

Hade flera år senare förmånen att titta in i en Concorde, men då var de redan groundade.

 



 Thorbjörn Engback:


Kul. Överljudsflygning förekom rätt ofta. Jag har mitt rekord i planflygt med JA 37 M 1,78 på 8000 meter. En intressant övning var överljudskontakter på 500 meter över havet.

Concorde fick jag se flygande en gång på Grönländska Söndre Strömfjord. Ett brittiskt välbärgat gäng. Har sett den statiskt på Flygmuseet i Duxford.




Roger Möller:


Bästa personliga minne, förutom att den var på Västerås flygdag, ngn gång på 80-talet o jag var där som speaker, är att de hade en sådan COOOL CALLSIGN—-”Speedbird”!!!  Säger allt...😜😂



Peter Tell:


När jag gjord en skolresa med min klass  i nian så bar det iväg till London minsann, men istället för att gå på museum

och andra sevärdheter så tog jag en halvdag på Heathrow med min vän Per Anders Sandberg för att få se

Concord, hade ringt innan till flygledningen på min knackiga skolengelska, fick  både start och landningstider,

Vi hann med  2starter och en landning, mycket mäktigt,   Vi hade även turen att få tillbringa en hel dag på

Biggin Hill air fair, en underbar flygdag med fokus på SeaHarrier som hade varit den stora stjärnan i det nyss

avslutande Falklandskriget.



Jörgen Wike:


Här är min lilla Concorde historia, satt i ett flygplan på Heathrow, på väg mot USA före oss i kön var en Concorde, blev förvånad över hur liten den var, men vilket ljud när den startade, vår flygplan skakade när den lille drog på.


Hade som dröm att åka med en tur, men fick inte ihop pengarna. Kostar multum att åka med.


2020-12-13


Komplettering från Roger Möller:


Hittade broschyren från flygdagen i Västerås som jag nämnde häromdagen. Gissa att det morrade bra när den startade

Morrade bra när jag taxade ut med min SK 50 framför, mellan motor 3 o 4 på, den ”enorma”B-17 Flying Fortress, som var där. Memphis Belle.









2020-12-02

New York, New York


Olle Sörme tog denna härliga bild över "the big apple". Olle flyger för Southwest Airlines och brukar ofta skicka hem flygbilder till 

mor och far i Grästorp och nu blev det vår tur att njuta av denna fina bild. Man känner lätt igen Manhattan med Central Park

men vad heter flygfältet nere i högra hörnet?


Olle medverkade på det sista flygmötet innan pandemin kom och förstörde det roliga. Dock kan du kan glädjas över Roger Möllers referat här: Mötesreferat | GEFS



Efter mailutskicket kom följande kommentar från Olle:


Flygfältet nere till höger heter Floyd Bennet Field/Brooklyn Coast Guard Air Station och ligger tvärs över vattnet från JFK, som skulle vara alldeles utanför högra kanten av bilden. Floyd Bennet är i stort övergett som flygplats förutom viss NYPD helikopteraktivitet, men användes förr för civilflyg och av US Navy och Coast Guard. Numera är det en populär park för allmänheten.


Om det finns intresse delar jag gärna med mig av flygfoton av och till. Om du väljer att skicka dem vidare lämnar jag helt upp till dig, eftersom jag inte vill bidra till att fylla medlemmarnas "inboxes" mer än nödvändigt. 


För övrigt var det en riktigt rolig upplevelse att vara med på ert möte i februari, någonting som jag kommer att minnas länge! 







2020-11-29

Evert Kagerin har summerat sina 43 år i Flygvapnet i en liten skrift. Ett kapitel handlar om en kylslagen övning på Gunnarn i

januari 1950 när F7 flög upp med sina B18. Vi tackar Evert för bidraget som du kan läsa här:



Övning på Gunnarn

 

Det var många övningar i flygvapnet den här tiden och överallt skulle bombflyget vara med. I januari 1950 var det tid för

vinterövningar i Norrland. Vi skulle upp till ett fält som hette Gunnarn några mil från Lycksele i södra Lappland. Huvuddelen av markpersonalen åkte tåg. När de kom fram var det 43 grader kallt och förläggningsbarackerna var oeldade.

 

Vi var några mekar som följde efter flygstyrkan i en B3. Det blev mellanlandning i Östersund för tankning men vädret på

Gunnarn var så dåligt att det inte gick att landa där så vi blev kvar en hel vecka på F4 så det hade vi inget emot.

Varje morgon var vi uppe tidigt och förberedde flygning. Det var att börja elda i värmekaminerna under motorerna.

Kaminerna eldades med småhuggen ved, sk gengasved. Efter tre till fyra timmars eldning var det tid att starta motorerna,

det fick ske väldigt försiktigt annars sprack oljekylarna. Dessa låg i vingframkanten och fick ingen värme från kaminerna så oljan

i dem var som trögflytande tjära. Många kylare sprack för oss den veckan, det var ett elände att byta dom för de satt illa till.

När man väl fått igång motorerna och fått dem varma var det att starta upp dem varannan timma så att de inte kallnade helt.

Blev det sedan ingen flygning var det bara att börja om nästa dag.

 

Så småningom kom vi till Gunnarn och nu hade den värsta kylan släppt. Vi hade en B3 med oss nästa hela tiden.

Det var tid för en mindre översyn på den och jag som fd B3-mek skulle hjälpa till med det. Den dagen var det minus 30 grader

när jag skulle byta tändstift och det var 18 på varje motor. För att överhuvudtaget kunna ta i motorn fick den varmköras

först men då vart stiften så heta så det inte gick att ta i dem. Det var bara att lossa dem med verktyg och sedan låta dem

falla ner på isen och snön. Där fräste det bara till och så försvann de 10 centimer ner i backen. Sedan var det bara att spetta fram dem.

 

En dag skulle B3:an starta med full last med folk. Utefter banan ca 50 meter från denna låg en sk fälthangar där

vi gjorde tillsyn och reparationer. Mitt för denna stannade ena motorn och planet vek av 90 grader och åkte rakt in i hangarporten

som föll inåt. Innanför stod en B18 som porten tryckte ihop stailisatiorn på och samtidigt åkte planet fram så nosen gick i

väggen och blev platt. Planet reparerades senare på plats. På B3an skadades ena vingen och ena motorn. Det kom

efter en tid vinge och motor på tåg men då hade jag åkt hem. När sedan B3an skulle flygas hem så uppförde den sig konstigt.

Den gick inte att flyga rakt fram utan den gick snett. Det visade sig senare att den monterade vingen var till en senare

version och var lite längre, men hem kom den.

 

En dag skulle det flygas men det var så halt på banan så divisionschefen inställde flygningarna. Det passade inte alls våran

flottiljchef som råkade vara på besök. Han skulle visa att visst gick det att flyga. Vi gjorde iordning ett flygplan och han startade.

Den första landningen gick bra och även den andra men vid den tredje gled han ut i en snövall i banans förlängning.

Det blev ett hemskt besvär att få ner den på rätt köl igen. Skadorna blev bara två krökta propellrar.

 

Jag fick sedan en lastbil för att köra dem till järnvägsstationen för lastning. Men när jag och min medhjälpare kom dit var

det inte öppet utan vi gick och satte oss på ett fik medan vi väntade. Då öppnades dörren och in kommer flottiljchefen.

Han var vida känd för att jaga  folk som han trodde höll sig undan tjänsten. Nu hade han hittat två trodde han som skulle få sig en ordentlig omgång. När han hämtade andan efter avbasninen fick jag äntligen tillfälle att yttra mig. Jag sa som det var att

jag skulle lasta två propellrar som någon (läs: han) hade krökt. Då tittade han på mig i två sekunder och vände utan ett ord och gick ut.

2020-11-29

Här kommer fler kommenater om Gunnarn:


Sommaren 1985 flög jag,barnen,2 taxar och bilen med Hercules från Såtenäs till Gunnarn. Vidare till eget hus nära Hemavan.

Plockning av hjortron och kantareller några dagar. Sedan hem från Umeå till Såtenäs med order av Urban att köpa fikabröd till besättningen. Urban var vid denna tid i Etiopien. /Ragnhild Sörme

 

Gunnarn,  ja, landat där har jag inte, men jag har faktiskt plockats upp där av en Herkules för transport till Såtenäs

efter Riksflygtävlingen i Hemavan i Augusti 1988./Gunilla Ö

 

Den här unga divisionen från Halmstad kom aldrig kom fram till Gunnarn. 

Åtminstone berättade en Flygverkmästare på 70-talet att just Gunnarn var målet. Efter tankning i Västerås (F1) beskrev han

efterföljande dramatiska nödlandningar. Flygplanen hamnade lite här och där och ett försvann helt. 

Tror att det finns en film om händelsen./Urban Rosberg 


En vinter i slutet av 40-talet var Halmstadflottiljen förlagd till Gunnarn för vinterövningar  med B 18 B. Inte under kalla kriget alltså ,

men det var mycket kallt, omkring minus 40 grader. För kallt för att åka skidor m a o. Delbara skidor av trä ingick dock

i flygplanens nödutrustning. Om det fanns någon bana på den tiden så var den dold under snötäcket.

Oljan tappades på fat som förvarades i uppvärmda tält och motorerna värmdes med vedeldade Mivacalorkaminer.

Det var inte  idealförhållande för  ” mekarna”. Stora renflockar med hundratals djur korsade området . Vi hade inga incidenter

under denna tid med undantag för flygledarens övermäktiga problem med att avfrosta vindrutan på sin Rolls Royce.

Jag kan inte minnas att det fanns något flygledartorn  på den tiden” men det är ju drygt 70 år sedan.

Av filmens meny framgår att foderstaten för torsdagar inte ändrats under alla dessa år.      

Jag medförde en liten silversked med inskriptionen ”Gunnarn” till min flickvän .Hon kunde inte bära den i Grästorp

för alla frågade om hon gjort slut med Erik./ Erik Collinder


Det var en E1 Bas, O-Bas Aj37 från F15 1 st. grupp, samt den andra gruppen var baserad på Åmsele.

Det var även Basering av Lätta Attacken, O-Bas 1 st. Division SK 60 från F5/F16.

Dock får det ej glömmas att var en viktig bas för att deltaga i vinterutbildning i Hemavan, Buss transport den sista biten./Per Norelius

 

2020-11-25


Roger Möller var snabb med en kommentar om inlägget om Gunnarn.


Jo jag hade förmånen att landa på Gunnarn sent sjuttiotal, troligen vintern -78. Det var ju en F15 bas, dvs attackbas, som vi från

F4, 3:e div, hade som T-bas eller reservbas. Som ung GFSU-elev flög man ju runt till alla krigsbaser för att känna igen sig.

Tredje div F4 var då krigsplacerade i dåvarande sektor ÖN, Övre Norrland. Min flygning gick ut på att navigera dit,

landa, klargöras o flyga hem igen.

Strååålande vinterdag, kallt som xxx! Flyger dit och får av TLF, (trafikledare fältet mao TL) klart landa med uppmätt

bromsverkan 0,25-0,28, dvs ganska dåligt. Kravet för mig att landa vid bromsverkan under 0,30 är att landa och dra skärm.

Underförstått sitter jag ju i en J 35D!!

Vad ingen, (jag) tänkte på att vinterbana, läs vit bana, snö, är ju ganska sträv vid kraftig kyla. Landar utan anmärkning, drar skärm

och bromsar som vanligt. Inser att det tar BRA som skam mot den sträva snön. Intaxning på anvisad plats och välkomnas

av bastroppen som alla ser aningen bistra ut, trots allt.

  

-”Jaså du, du har dragit skärm ser vi, detta är ju en 37-bas, här finns nog inga skärmar!!!”


Eländes elände, ingen skärm!!  Får inte starta utan!? Hur göra nu? Den värnpliktige killen som hämtat min fällda skärm på banan

utbrister glatt.-”Jag ser inte problemet , jag har ju en skärm här! Tryck in den bara”!! (hahaha)

Nåväl, efter en kvarts letande i diverse förråd fanns ju skärmar såklart. Det var ju tänkt att kunna klargöra 35-or fullt ut.

Lämnar Gunnarn med några erfarenheter rikare.


Bäst av allt var trots allt kommentaren från vpl. meken!


Näst bäst var att jag lärde mig att låga bromsvärden vid kall väderlek ger en STRÄV bana, oftast…..




2020-11-25


Lennart Bergqvist delar med sig av sin film om Gunnarn.




ESUD Gunnarn var en av våra stora krigsbaser under Kalla kriget.

Den ligger öster om Storuman utmed E12

 

På våren 2018 i slutet av maj rekade Bibbi och jag basen under vecka, i fantastiskt väder och utan mygg och knott!

 

Till min hjälp hade jag fd Bastroppchefen Olle Wärnick som vet ALLT om basen.

En minst sagt imponerande anläggning.

Huvudbana och tre kortbanor B, C och D.

Bakre klargöring 1 och 2, UOM med motorprovplatta

Fyra fälthangarer

Fyra transportplattor och vid ett tilfälle fanns alla våra åtta Hercules Tp84 där  samtidigt.

Basen ligger utmed E 12  och järnvägen mellan Storuman och Lycksele.

Basen har enorm transportkapacitet!

Basen har även används för civilt bruk och har TL torn och Flygterminal.

 

Idag har man rivit upp Banorna C och D men för övrigt är bansystemet intakt och fullt användbart.

Banljus, inflygningsljus och ILS är i drift, likaså radiofyren.

Härom året tog man ner en Boing 737 och FFK har kört övningar där

Ägare är Storumans kommun

 

Flera av GESF medlemmar har varit på basen, åtminstone Bosse Andersson som dessutom skrivit  en berättelse i en bok,

hur det var att flyg från F 15 till Gunnarn med Tp84.

Boken handlar om försvaret i Norr. Klart läsvärd!

Christer Hjort har varit där åtskilliga gånger, speciellt då han var C F15.

Christer har giivt mig bra info om Gunnarn och han har sett filmen.

Straxt innan han gick bort ringde han mig och gav mig uppskattande ord och att han kände igen sig.

 

Jag har byggt basen i Flygsimulatorerna FS9 och FSX, såsom den såg ut fullt utbyggd.

 

Men för att ni enkelt skall kunna se hur den ser ut så har jag gjort en film.

För att ni skall kunna orientera er bättre så bifogar jag kartor över basen.


Filmen hittar du här.


Kartor:

ESUD karta total (1)
ESUD karta total (1)
ESUD Fält 28  Översikt SV
ESUD Fält 28 Översikt SV
ESUDFält 28  Bana B Bakom 2 SV
ESUDFält 28 Bana B Bakom 2 SV
ESUD Fält 28 Bana C SV
ESUD Fält 28 Bana C SV
ESUD Fält 28 Bana D UOM SV (1)
ESUD Fält 28 Bana D UOM SV (1)
ESUD Fält 28 Bana H SV
ESUD Fält 28 Bana H SV
ESUD Fält 28  Bakom 1 SV
ESUD Fält 28 Bakom 1 SV

2020-11-22


Från Stig Benjaminsson kommer förljande:


Hittat i min "scrap-book" som kanske kan vara kul som tidsfördriv i dessa "sittainne tider" med busväder utanför fönstret.

 

Ett reportage av Aftonbladets reporter Staffan Heimerson som gästade oss i Etiopien under svältkatastrofen 1985.








Aftonbladet träffade svenska flygarna


Ett halvt år har gått sedan omvärlden, slumpmässigt genom ett

enstaka TV-program, väcktes till insikt om svältkatastrofen i Afrika.


Vadd har hänt efter den första chocken. medkänslan, indignationen

och givmildheten? Hur går det för de hungrande folken? Syns ett slut på svälten? Tynar hjälpansträngningarna när omvärlden blivit blaserad på benrangelbilder?


Aftonbladet sände STAFFAN HEIMERSON till Svält-Afrika för att

finna svaret. Hans första rapport kommer från ett västgötskt transportplan på undsättningsflygning mellan tiopiens svältläger.


OMBORD RX 92 mellan Aksum och Assab. Anders Wahlström är pilot.

En skidlärarsnygg, lätt grånad  40-åring, uppvuxen i i Tunnan

och Draken och akrobatflygare i flygvapnets uppvisningstrupp

Team 60.

-Barnen, sa katen Wahlström. En sköterska från Nya Zeeland visade mig barnen i ett ”feeding center”. Det är ett utspisningsställe till vilket de svältande söker sig från de otillgängliga byarna för att de med gröt och proternberikade kex ska ge livskrafter åter.

- Hon visade barn som låg orörliga under filtar, och den Nya

Zeeländskan pekade och sa att de bara har någon dag kvar i livet.  

Det är vidrigt! Jag bara stod där och grät. Och så vet man att detta inte är kulmen på katastrofen. Att det tvärtom bara är början…..att det ska bli värre. Och mitt i eländet pågår också krig.

Wahlström torkade bort en tår med baksidan av sin vita pilothandske,

sände en tanke till sin hustru och sin fyraåriga dotter i Vänersborg och återgick till sin afrikanska flygarvardag,


Några minuter senare var RX 92(där bokstäverna fiffigt står för Röda Korset), en Hercules, ett Lockheed C-130 transportplan, åter i luften,

på väg från den gamla kungastaden i den inbördeskrigshärjade

provinsen Tigray till hamnstaden Assab vid Röda havet i den lika inbördeshärjade provinsen Eritrea.

 


Nio miljoner svälter


Det är olika krig. Men både befrielserörelsen i Tigray och befrielserörelsen

i Eritrea slåss mot centralmakten i Etiopiens huvudstad Addis Abeba,

varifrån en sovjetstödd kommunistdiktator gör sin prioritering,

det är viktigare att bekämpa befrielserörelserna än att sätta in alla resurser på den svältkatastrof som hittills kostat mer än en miljon liv,

huvudsakligen barn. ”Det är en generation som är på väg att försvinna”, kommenterade en schweizisk samordnare av den internationella hjälpen.


Nio miljoner (fler än Sveriges alla invånare) av landets 42 miljoner

människor befinner sig i akut svältsituation. Av dem har, som Schweizaren uttryckte det, ”en och en halv miljon sina huvuden i dödens käftar”.


Denna monumentala tragedi sätter sig i sinnet på de 15 svenska flygvapensoldater från F/ i Såtenäs mellan Lidköping och Vänersborg

som annars är pojkboksglada över att i övermått få göra vad flygare

helst vill göra: flyga. Och flyga under strapatsrika former.

Från soluppgång till solnedgång med två besättningar om sex man i

varje – befälhavare, andrepilot, färdmekaniker, navigatör och två lastmästare – flyger deras Hercules från hamnstäder och depåer in förnödenheter till svältlägren. De flyger för den schweiziska Internationella Röda Korskommitén.

- Ja, sa Tony Lifh, en 27-årig rödhårig lastmästare med västmanländsk

dialekt, man får en kick att göra sitt bästa när man sett de svältande människorna.

Med fickräknare, räknesticka och ett skissblock planerade Lifh den lastning han och kollegan Urban Rosberg skulle göra i Assab: 20 ton in i flygplansbuken, matolja i kartonger från Belgien, tio fat flygbensin, avsedda för mindre flygplan som kan ta sig djupare in i dalarna. Dessa varor ska lastas så planet blir aningen baktungt.

Befälhavaren Stig Benjaminsson, 40, gav mig över den interna radiokommunikationen förklaringen:

- Se på banan här. Grus, stora stenar. Smal. Nedförsbacke. Den slingrar sig....och med en drastisk knappordighet som mera var Indiana Jones än den klassiske flyghjälten Biggles tillade han: Slalom.

Tornet var sprtanskt. Trafikledaren satt med  en radio i en jeep.

Därifrån startar Benjaminsson och där landar han, och under sådana förhållanden måste landningarna ske mindre reglementsenligt.


Mjöl i elektroniken


Samtidigt, på 2 000 meters höjd medan vi från cockpit såg ut över vulkankratrar som spydde rök, gick Rosberg i lastrummet med en helt vanligt piassavakvast och sopade vetemjöl från golvet. Det var som på en gammeldags lastångare.

- Vetemjöl och flygplan går inte bra ihop, sa mekanikern Tommy Sundberg, en 39-årig tvåbarnspappa från Grästorp. Mjölet sätter sig i elektroniken och instrumenten.

Men mjöl är det som svenskarna flyger mest, och därför sopade Rosberg på. Och medan Herculesen gungade fram kändes det rätt att travestera Evert Taube och gnola "med last av  vetemjöl". Stämningen av fraktskuta förstärktes av när en lastmästare efter en lastning i 41-gradig hetta nere vid Röda Havet - ett möte i monsunen - vred ur sina svettiga kläder och hängde dem på tork på en lina i lastrummets tak.

Interiören i övrigt är mycket utav den värnpliktige svensken lucka; sex grå plåtskåp inne i flygplansbuken för personliga prylar. Över dem finns avtrycken av lumparlivets speciella stil och humor. Klistermärken från svenska regementen som har fraktats har satts fast på väggen. 

Personalmatsalen ombord kunde vara hämtad från vilket svensk regemente som helst: vid ekvatorn spisar flygarna konserver medtagna från Västergötland - ärtsoppa, bruna bönor, lingonslyt och inlagda rödbetor.

- Med sådan mat slipper man Jallahmage, påstod navigatören Anders Bjurhäll, 38-årig dalmas med sin familj bosatt i Lidköping. Jallah är ett ord som svenska FN-soldater snappat upp i Mellanöstern. De är arabiska för" skynda på". Den som äter lokal mat riskerar att behöva skynda sig till muggen.

Bensintransporten från Assab till Mekele blev inte bekymmersfri. Först fann befälhavaren Benjaminsson att antalet fat reducerats från tio till nio. Det var uppenbart att alla i stuvarlaget inte tror på  det budskap som är anslaget i packhuset, "Ärlighet varar längst". Med det var omöjligt att upptäcka någon skyldig bland de seniga männen som med sång och hejarrop -"Odjumi-odjumi", "det här är livet" - för 25 kronor om dagen barfota bär säckar och lådor på huvudet.

Mekanikern granskade sitt plan; tenar slår märken i propellrarna. Antennerna slits av. "Hon får stryk", konstaterar Sundberg.

Navigatören tittade ut över banan pch mindes en start från några dagar tidigare: "hastig högergir för att undvika kollision med ett främmande föremål...två dromedarer kom strosande över startbanan."

Tillbaka i luften konstaterade mekaniker Sundberg att det inte gick att få upp trycket i lastrum och kabin. "Vi får flyga lågt"  sa befälhavaren Benjaminsson till kapten Wahlström. Samtidigt hördes Rosbergs röst från lastrummet: Fan, trycket gör att bensinfaten går läck" "Vi får väl gå ännu lägre" sa Wahlström och lät cool som Indiana Jones.

"Vi får gå lite lätt i dalarna". "Toni", hördes Rosberg till lastmästarkollegan Lifh, "du får byta av här bak. Jag blir yr i bollen av all lukten....jag känner mig som en sniffare".

Lifh tog över vakten med syrgasmask över ansiktet. Han försökte suga upp den läckande bensinen med pappershanddukar. Det var ingen som sa det högt, men tanken fanns hos oss;  att vi nu satt inne i en flygande molotovcocktail.

"Framför oss" rapporterade navigatören Bjurhäll "har i en topp på 8 700 fot." Fast toppen alltså var avsevärt högre än Kebenekaise hade den inget namn. "Vi väjer höger...vi ska ha en jävla otur för att gå rakt på den" hördes Indiana Jones.

Vi gick inte på det namnlösa berget. "Där är vi över tröskeln" sa Benjaminsson och lät alldaglig som en Konsumföreståndare när han fortsatte; "Nu år dom sin bensin häruppe."


Med den bensinen kommer småplanen i luften, svältande i otillgängliga byrar får sin del av vetemjölet och matolja som svenskarna flugit upp.


- Man får en känsla för det man sysslar med, sa Benjaminsson och vred i pilotmustaschen när kärran åter stod på marken.

- Med, sa Rosberg och plockade ner de svettiga kläderna som hängts på tork, Assab borde strykas på kartan.

                                                                                                                                                                          Staffan Heimersson


Vi har fått en kommentar från Urban Rosberg:


Verkligen roligt att läsa den artikeln igen.

Vi hade en trevlig kväll på hotellet med Staffan då han berättade om sina bravader i Afrika. Han hade en manick som han höll mot telefonluren vilket genererade i denna felfria och utmärkta artikel.

Jag kan än idag inte begripa hur bränslefatet försvann i Assab, vi stod ensamma med 2 km fri sikt åt alla håll. Ett mysterium minsann.

13 veckor i svältens Etiopien har verkligen påverkat mej och nu är det tyvärr oroligt i samma område😢

Som Anders Wahlström beskrev sina känslor när vi besökte svältlägret stämmer bra överens med mina.

Har skrivit några sidor om mina upplevelser i Thorbjörn Engbacks första bok.

Tack Stig o Gefs för denna publicering!


Kommentar från GEFS:

Urban har skrivit mer om insatsen  på sidorna 44-47 i Thorbjörn Engbacks bok Tyngdlyftaren i Flygvapnet som nog finns i de flesta GEFSares bokhylla.  Boken går fortfarande att köpa, bland annat på Bokus.se, eller ring författaren direkt på tel 070-6040306.


 






2020-11-17


Roger Möller tipsar om ett  inlägg på FB-kontot "Saab 37 Viggen"


Den 30/6-1994, lades

F13 Bråvalla Flygflottilj ned. Den sista officiella flygningen med våra Viggskepp ägde rum året innan till F17 Ronneby/Kallinge.

Händelsen förevigades med hjälp av Jerry Pousette som for runt och filmade med en hjälmmonterad kamera.

Filmen finns på youtube med stort tack till Marcus Pousette som lagt ut flera fina sekvenser till allmän beskådan.

Här följer ännu en film via Marcus samt mitt eget knäblocks anteckningar från aktuell resa. De sista

”leveransförarna” var : DC Roger Möller, CF Alf Svensson, C F13 Göte Pudas,

Kn Mats Torbiörnson, Kn Ulf Blad, Mj Jerry Pousette.


Hemflygning till vårt moderförband

skedde i TP 85 Caravelle med servering av ”skumpa” ombord!

Inte för att fira utan för att dämpa sorgen😢


Frid över en epok som gick i graven.

Med vänlig hälsning,

Roger


se FBinlägget från 14 november här




2020-11-15


Poddtips från Rune Pettersson


I dagens pandemitider kommer det fram många bra idéer. Den senaste är Flygpodden som i dagens avsnitt berättar följande:


I avsnitt 2 träffar Flygpodden Mats Johansson från SFF - Sveriges och en av världens största flygföreningar! Mats är biten flygentusiast och välkänd i flygkretsar som mannen bakom MJD models och skapare av bland annat den mycket detaljrika modellen av den nedskjutna

DC-3:an Tp 79 nr. 79001 på Flygvapenmuseum. Avsnittet avhandlar SFF som förening, Mats fantastiska modellbyggande, den försvunna DC-3:an och mycket mer!


Lyssna här:


https://shows.acast.com/flygpodden/episodes/sff-svensk-flyghistorisk-forening-med-mats-johansson


En anna intressant podd är  Fronten som i två avsnitt har pratat om detta fartfyllda och spännande ämne. Och det blir ju inte sämre av att en känd GEFSare figurer i samtalet.


Du hittar avsnitten den 22 och 29 oktober. Och bläddrar du tillbaka till den 30 juli hittar du historien om världens sämsta bombplan. 


https://open.spotify.com/show/2DzvjNv1TgD9udWERgV0FW?si=8_0LUTZLRQaIArblR2Lqug


2020-11-15


Tips från Anders Nylén 


Det är ett mycket intressant och trevligt program om RAF 100 år från 2018 som är gjord av bröderna

Ewan och Colin Mcgregor. Programmet går att se på Svt Play. Så här skrivs det om programmet :


RAF - det kungliga brittiska flygvapnet firar 100 år. Bröderna Ewan och Colin McGregor utforskar heroiska, äventyrliga och många gånger rörande historier från piloterna som var delaktiga i några av RAF:s viktigaste ögonblick. Vi får även ta del av flygplanens utveckling, från det ikoniska stridsplanet Spitfire från andra världskriget till det hypermoderna Typhoon.







2020-11-05


Via Roger Möller har vi fått fyra härliga bilder på fyra 39or som tränar lufttankning. Ett gäng om 30 tjecker är nu baserade på F17

för övningen. De snygga bilderna är tagna av lastmästare Pålle och Rosén. Det är inte utan att man håller med Roger

om att det är "en fin plats att ha kontoret på"...




2020-11-01 RUNE PETTERSSON/ROGER MÖLLER


MINNESSTEN


På Veterandagen invigde Lidköpings kommun en vacker minnessten i västra delen av Örthagsparken (Lidköpings stad) karta här

Detta till minne av de ca 70.000 svenskar som gjort en internationell insats för fred och frihet. Invigare var bla STF C F7 Anders von Sydow. Roger Möller har tagit bilderna nedan. Besök gärna platsen, hedra veteranerna, och minns de 86 avlidna och stupade.


Du kan läsa mer på Veteranförbundets hemsida,


och Försvarsmaktens lista över avlidna och stupade här.


2020-10-23 ROGER MÖLLER


BRASILIANSKA FLYGVAPNET DÖPER GRIPEN


Brasiliens president tar emot och döper sitt första Gripen E. Och dessutom delar man ut medaljer (NOR?) och visar filmer med det brasilianska flygvapnet. Och i slutet ser man även en svensk flyggeneral, väl maskerad i munskydd. Även om man inte är så bra på språket kan nog filmen var intressant. Du hittar den här:




























2020-10-23 RUNE PETTERSSON


MARGEUX DIETZ  FLYGER GRIPEN


Margaux är nog tämligen okänd för de flesta av oss. Hur kan det komma sig att hon får komma till Såtenäs och flyga Gripen i överljudsfart. Jo, hon har massor med följare på sociala medier, många är tonårstjejer. En grupp med dåliga kunskaper om Flygvapnet och en grupp med för få ansökningar till olika tjänster. Så istället för en dyr reklamkampanj får Margaux flyga mot att hon gör en 20 minuters film om äventyret. Och filmen har på 4 dagar setts av 180.000 personer. Snacka om genomslag. Inte underligt att även Mikael Bydén hälsar till henne innan flygningen.


Så gör vad ni kan för att sprida filmen bland ungdomar i omgivningen. Förhoppningsvis blir det många nya sökande till Flygvapnet och Såtenäs!




























FYRA BÖCKER PÅ EN ÖDE Ö - 2

2020-10-03 HERBERT HARTMANN



Concorde vackraste flygmaskinen, Hercan min

arbetskompis i många år, ME 262 underskattad.






























FYRA BÖCKER PÅ EN ÖDE Ö - 1

 2020-10-03, RUNE PETTERSSON


Nästa helg skulle årets höjdpunkt för oss flygboksnördar gå av stapeln. Flyglitteraturträffen FLIT 2020. Tyvärr blev den inställd men man kommer ändå att kora Årets Flygbok. Och nästa träff är redan bestämd till 1 till 3 oktober 2021. Se mer på http://flyglitteratur.se/


Detta fick mig att fundera över vilka fyra flygböcker jag skulle ta med mig till en öde ö. Först boken som 1972 fick in mig på den flyghistoriska banan, Flygplan i färg, 1939-45. En riktig WOW-bok för en 13åring. 


Sen naturligtvis F7-Gripenflottiljen. Denna fantastiska bok med alla sina kul detaljer kommer nog att hålla mig sysselsatt för lång tid under robinsontillvaron.


Tredje boken blir Jan-Olof Nilssons Lucky Strike som handlar om de amerikanska nödlandarna i Sverige 1943-45. Efter att han varit hos GEFS skrev han till ett extra kapitel om de som var baserade på Såtenäs.


Slutligen måste man ha lite ögongodis. Då är Daniel Karlssons Flygande Klassiker given. Härliga bilder på härliga flygplan.
































LUFTVÄRNSROBOTBASER I USA

2020-10-03, Johan Lupander

 






















Bilden visar den amerikanska luftvärnsroboten Nike-Ajax på sin lavett, som ingår i utställningsföremålen på ”the Missile Park” intill besökscentrumet på US Army’s White Sands Proving Ground. Denna ligger i sydöstra hörnet av delstaten New Mexico, ca 8 mil norr om El Paso, TX och har använts för provskjutningar sedan 1940-talet. Bilden är taget vid ett besök i april 2010.

    

Amerikansk försvarsplanering har ända sedan den 7 december 1941 präglats av ett ”Pearl Harbor-komplex”, innebärande en allt överskuggande rädsla för att än en gång bli offer för ett överraskande anfall. När Sovjetunionen år 1948 lyckades få fram ett bombplan med kapacitet att bära kärnvapen för att året därefter initiera sin första kärnladdning blev det ett starkt incitament för USA att påskynda uppbyggnaden av ett integrerat luftförsvarssystem för den nordamerikanska kontinenten. Detta innefattade även en högprioritering av de halvt avsomnade projekten som syftade till utveckling och förbandssättning av ett luftvärnsrobotsystem.

 

Ett tidigt resultat av detta arbete blev systemet Nike (senare Nike-Ajax). Den blev operativ 1954 och skulle efter hand komma att beväpna 265 baser runt om i USA (se kartskiss). Den flygande delen av systemet bestod av en startraket med fastbränsle som brann under drygt tre sekunder och accelererade själva roboten till ljudhastigheten.

Systemet byggde väsentligen på 1940-tals teknologi, tydligast inom elektronikområdet (inga transistorer, än mindre integrerade kretsar). För att spara vikt och utrymme placerades all radar- och eldledningsutrustning på marken och inte i roboten när så bara var möjligt.


















 


Starten skedde från en ramp som eleverats till nära nog vertikalt läge. Själva roboten hade en vätskeraketmotor; den teknologi man vid denna tid kände sig mest trygg med. Konstruktionen visade sig dock föra med sig åtskilliga problem genom teknikens komplexitet och underhållsbehov samt bränslenas giftiga och självantändande egenskaper. Som oxidationsmedel användes salpetersyra och som bränsle flygfotogen med tillsats av dimetylhydrazin C2H8N2.  Via robotföljningsradarn styrdes roboten mot en kontinuerligt uppdaterad framförpunkt. När den nått tillräckligt nära målet sände systemet en signal som fick robotens tredelade stridsdel av kulsplittertyp att detonera. Den teoretiska skottvidden för systemet var 48 km och topphöjden 21 km.

 

Eldledningssystemet bestod av en (senare två) radarstation för målupptäckt- och följning, en radarstation för att följa roboten och en analog dator för att beräkna framförpunkten och beräkning av styrkommandon till robotens roder. Dessa sändes till roboten genom kodning av robotföljningsradarns signaler. Systemet reagerade relativt långsamt och kunde egentligen bara bekämpa enskilda flygplan som inte gjorde några undanmanövrar. Dess fundamentala begränsning – som det delade med de flesta samtida luftvärnsrobotsystem – var att det inte kunde bekämpa mål som flög på låg höjd i radarskugga.

 

  


 

Amerikanerna ovetande förblev hotet från sovjetiska fjärrbombplan mot USA:s hemland av tekniska skäl på en vida lägre nivå än man fruktat. År 1960 skulle Sovjetunionen ha kunnat sätta in högst omkring 100 bombplan i engångsuppdrag mot USA (deras aktionsradie räckte inte till för att återvända), lastade med fritt fallande kärnvapen. Attack/kryssningsrobotar började införas några år senare. Från 1961 började denna typ av hot att långsamt kompletterats med dels de första interkontinentala fjärrobotarna, dels ubåtsburna medeldistansrobotar. Mot dessa nya typer av hot kunde hela luftförsvarssystemet på sin höjd leverera förvarning, och luftvärnsrobotarna var lika hjälplösa. En successiv avveckling av luftvärnsrobotbaser i kontinentala USA inleddes därför från 1965 och var i princip avslutad 1974.

 



2020-09-01


Inlägg, som även skickats som mail, från Rune Pettersson:



På Youtube finns en kort men härlig film från Såtenäs den 11 maj 2011. Vi var 43 GEFSare som guidades av Anders Linnér,

Henrik Bergman och Ulf Nylöf från SwAFHF. Några medlemmar har fallit ifrån och vi andra synes nog ha åldrats en del på 9 år.


Filmen är gjord av vår tekniker Leif Guilotte och blev så bra att SwAFHF använde den som sin reklamfilm ett tag.


https://www.youtube.com/watch?v=PTtc_Bqr7lQ






2020-08-23


Minnesord


Vår medlem och mästerfotograf Anders Nylén minns Christer med denna fantastiska bild./Rune Pettersson























I was very sad to hear that my old friend Christer Hjort has left us.  Rest in peace my friend.

This is one of my pictures photograhed over F7 wing at Såtenäs with Christer Hjort leading this fourship formation of AJ37 Viggen from F7 wing, and with my pilot Urban Kärmander and myself flying inverted in a twoseat SK60 to be able to take this photo. /Anders Nylén.


2020-08-14


Minnesord


Vår medlem Christer Hjort har lämnat oss. Han avled på sjukhus den 11 augusti efter en längre tids sjukdom.

Hans karriär började i Flygvapnet som fältflygarelev på F 5 Ljungbyhed . Sin examen tog han  1963 och kom därefter till F7,

Skaraborgs flygflottilj. Han utbildade sig vidare på Försvarets läroverk i Uppsala och blev officer.


På F 7 flög han A 32 Lansen och från 1973,  AJ 37 Viggen. Han blev utsedd till Flygvapnets förste uppvisningspilot på Viggen

och genomförde många uppvisningar inte bara i Sverige, utan även utomlands. Till exempel gjorde han tre

bejublade uppvisningar vid flygutställningen på Le Bourget i Paris och två gånger vid flygutställningen i Farnborough utanför London.

Sedan finns det säkert många som minns en flyguppvisning över Flygmotor i Trollhättan där han lyckades att få larmen att gå på många bilar på parkeringen.


Christer har efter sin tjänstgöring på F 7 innehaft flera högre befattningar inom Flygvapnet. Han var en period flygchef på F 7,

1987 blev han chef för Flygavdelningen vid Första flygeskadern, E 1, 1994 chef för Produktionssektionen vid Flygvapenledningen.

Christer utnämndes till överste och avslutade sin karriär i Flygvapnet som flottiljchef på F 15 Söderhamn där han blev flottiljen sista

chef innan nedläggning.


Christer var en trogen besökare på våra möten i Kulturhuset i Grästorp där han med sitt positiva sätt, en stillsam underfundig humor förmedlade och delade med sig av sitt stora kunnande. Tack Christer för din vänskap. Vi är övertygade att du kommer att

vara med oss på något sätt även i framtiden. Christer blev 77 år.


PS. Även bakom de allra mörkaste och tjockaste molnen, lyser solen med sin glans. DS.


Bosse Andersson

 

2020-08-17


Några bidrag från lördagens flygning.


Ett foto från Jörgen Wike:












































och några från Annika Essunger:






















Lördag på gården, Tacksamt hördes underbart ljud på avstånd från ovan, då man släpper allt man höll i och håll på med,

springer med adrenalinpåslag till bästa spot, ropar så decibelmätaren slår i topp på samtliga familjemedlemmar

som också arbetar ute på gården, systerdottern blir rädd att något hänt men systersonen har vant sig att detta "vröl" har positiv

betydelse. Vinkade glatt fick vi se team sk50 passera över gården, vi från undersidan och pappa Lars från ovan. Vackert så de förslår!

/ Annika Essunger 






2020-08-08



Safirgänget i Team 50 kommer att flyga över Västsverige nästa lördag.

Kan bli upp till 10 Safirer i formationen.

Denna info har de lagt ut på sin Facebooksida:



Lördag den 15/8 genomför Team 50 en defileringsflygning över Göteborg för skänka en tanke till alla som fallit offer

för COVID-19 och samtidigt hedra alla fantastiska människor som varje dag sliter inom bland annat sjukvården i Sverige.


Flygningen utgår från Skövde flygplats ca 1300 med beräknad passage över Göteborg ca 1400.

Flygningen förväntas ta ungefär 1h 30min innan vi landar med hela gruppen på Säve flygplats för

en paus och möta publik vid Aeroseum.


Normalt flyger Team 50 med 5 st flygplan men denna gång ska vi försöka ha 10 flygplan i formationen.

Efter pausen på Aeroseum kommer vi flyga mot Skövde igen.


Flygrutten kommer vi passera följande större orter:

Skövde - Skara - Vara - Alingsås - Göteborg - Säve flygplats - Landvetter - Borås - Falköping - Skövde

(Med reservation för ändringar pga trafik och väder mm)

Detta utförs i samarbete med Skövde flygplats, Skövde flygklubb, Aeroseum samt Warbirds of Sweden









2020-08-03


En av dem som nappade på erbjudandet att flyga SK 16 med  SwAFHF var

Lars Andersson som delat med sig av några bilder från flygningen:


































F7 flottiljmuseum från ovan.
F7 flottiljmuseum från ovan.
Viggen-”monumentet” vid Grästorp
Viggen-”monumentet” vid Grästorp
Pelle på plats i Sk 16
Pelle på plats i Sk 16
En mycket nöjd och glad passagerare och hans pilot.
En mycket nöjd och glad passagerare och hans pilot.

2020-07-31


Peter Tell hittade denna intressanta artikel från  en gammal Flygvapennytt 1982.



F6 hade en utbytesvecka med en engelsk Jaguar division från Coltishall 


Brittisk pilots upplevelse av Viggen

 

‘Första personen att flyga Viggen var vår befälhavare, Hilton Moses. Jag kommer ihåg när vi gick ut till flygplanet medan

han log och skrattade, för att efteråt klättra ur den för att komma tillbaka till piloternas rum med en uppsyn som on han just upplevt

en sorts galen kombination mellan en bergochdalbana och tvättmaskin. Så flög jag på eftermiddagen, och detta ändrade på mitt liv.

‘De brukade flyga runt vid Mach 0,95, ungefär 650 knop, och övade på 10m över marken. Vi flög igenom brandgator

i skogen, över hela norra Sverige på 10 meter och aldrig vid mindre än 600 knop. Allt detta, måste jag tillägga,

under 50 till 80 meter moln utan glapp. I RAF, skulle den som ville bli gammal aldrig ha flugit i sådant väder.

Efter ungefär 40 minuter steg vi upp in i molnen, och piloten flög en 4-grader hands-off inflygning med händerna på huvudet

till ett avlägset flygfält, backade in till en parkeringplats, tankade flygbränsle med motorn igång utan att tala med mekanikern

och bara använda handsignaler, taxade ut och lyfte i samma riktning att vi hade landat. Ingen hänsyn togs till vindriktningen.

Sedan vi tränade några inflygningar mot vägbaser, först flygande på 5 till 6 meter för att undvika bilar och varna dem att det skulle

vara flygningsrörelser, innan vi tränade några inflygningar. Och konstflygningen var otroligt.


‘Nästa dag, det var dags att ta dem de svenska piloterna att flyga Jaguar. Jag var fundersam på hur jag skulle kunna

förklara för killen att vi flög på 420 knop när de flög på 620 knop. Jag bestämde att proceduren skulle vara att ha

efterbrännarkammaren delvis på, accelerara till 620 knop och sedan ge honom kontroll av flygplanet.

Detta gjorde jag — Jag lyfte, gav honom spaken vid 620 knop och ungefär 30 meter höjd. Han sänkte nosen, tog ned

flygplanet till 10 meter och fortsatte gladeligen på 10 till 15 meter höjd och 600 knop. Detta förstörde alla myter om vem som hade

bästa flygplanet, de bäst utbildade piloterna osv. Svenska Flygvapnet hade flygplan som var otroligt mycket bättre

än de RAF hade, skulle ha eller även har nu, och deras piloter var i en helt annan liga.

Det här var inte bara en person – jag flög med tre stycken och var och en var likadan. Varje Svensk pilot kunde

flyga Jaguaren snabbare och på lägre höjd från baksätet än jag kunde från framsätet.



Från Johan Lupander kom följande:


Den engelska originaltexten finns mitt i en annars också intressant artikel:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjZ5N_hxerqAhUx-yoKHYEjBYUQFjAAegQIBBAB&url=http%3A%2F%2Fwww.collectair.co.uk%2Fpdf%2Finterview-hr.pdf&usg=AOvVaw1_N4Hn1D0INtsuiCQW5vkG



Rune Pettersson kom med följande fråga med hänvisning till ovanstående:


Han skriver att han flög med en svensk pilot som körde Honda 500cc. Kan det ha varit Peter Lindén?



Svaret kommer från Björn Räftegård:


Mycket troligt. Jag har också läst originaltexten, där den f.d. Jaguarpiloten, numera konstnären, berättar om sina livsavgörande upplevelser under F6-besöket. (Han valde en annan yrkesbana.) Vid besöket var flera Viggenförare involverade, bl.a. Alf Ingesson-Thoor. I flottiljhistoriken Flyget på Karlsborg finns på s. 118 en bild på  Ingesson-Thor och Wing commander Hilton Moses tagen omedelbart efter den för Moses så omskakande flygturen.

'

2020-07-25


MIsslyckad Sarajevolandning


Från Gunnar Johansson kom följande:


Jag och en god vän var på RIAT Fairford 2002. Där var många trevliga och intressanta uppvisningar, bl.a. skulle italienarna visa en vad vi kallar ”Sarajevo-landning” med sitt G222.


De skulle nog ha tränat mera…  Se filmsnutt som jag råkade hitta på Youtube nyligen.


Det året var det ingen svensk representation. Om det varit det kanske Viggen eller Gripen kunnat starta och landa på den del av landningsbanan som inte var berörd av städningen, eller kanske från någon taxibana. Nu blev det ett tråkigt avbrott i uppvisningarna i några timmar…

 

https://www.youtube.com/watch?v=x5IZFobV5G0



GEFS  efterlystes eventuella kommentarer på detta och fick följande reflektion från Bosse Andersson  som under många år flög uppvisningar med Tp84. Vi fick dessutom en länk till ett annan haveri. 


Landningen ser ju bra ut från början. Lite svårt att se, men det verkar som han får en studs i landningen och landning

nummer två då sker på nosstället. Förmodligen blir påfrestningen på stället så kraftigt att det senare viker sig under inbromsningen.

En orsak till studsen kan vara att farten var lite för hög i första sättningen och därför blir det en studs.

Min erfarenhet med uppvisning med Tp84 är att det var nästan alltid så att farten var högre än normalt vid passage av banbörjan.

Då gällde det att i sin iver att komma ner inte tvinga ned flygplanet och riskera att landa på noshjulet, utan vänta ut

rätt sättningsfart så landningen skedde på huvudstället. Nosstället är inte konstruerat för att landa på.

 

1984 skedde ett haveri på Farnborough med en kanadensisk DHC-5 Buffalo i landningen efter en något för brant inflygning.

Det haveriet fick lite värre konsekvenser, dock inga personskador.

 

https://www.youtube.com/watch?v=9SzMvKXP8Pc


Letade lite på nätet och hittade ytterligare en video som visar landningen av den G-222 som havererade i landningen på Fairford.

Om man tittar riktigt noga direkt i början på filmen kan man se att den definitivt landar på noshjulet i den andra landningen.

Även den första sättningen sker samtidigt på huvudställ och noshjul vilket gör att noshjulet får ta en stor del av

belastningen i sättningen.

 

https://www.gettyimages.com/detail/video/air-show-crash-england-gloucestershire-raf-fairford-ext-news-footage/683119378

  

 


2020-07-18


Här kommer lite mer bilder på

flygmodeller som Olle byggt!  

AJS 37 :an  har fått massor av

merjobb iform av "vädrat" skick!,

Även en Gripen i "vädrat skick" 

På SE-DXN provade jag att

"stansa" nithålen.


/Peter Tell


20071801
200718 2
200718 3
200718 4
200718 5
200718 6
200718 7
200718 8
200718 9
200718 10
2000718 10

2020-07-12


I oktober 2015 hade GEFS besök av den grästorpsfödde gripenpiloten Jocke Boman. Till mötet kom även Jockes pappa Olle och

visade upp sina fantastiska egenbyggda flygplansmodeller. Några av dessa hänger bla i trapphallen på Gripencentrum.

Nu har Olle Boman tillsammans med Jockes kompis Peter Tell byggt en Gripen NG med en synnerligen häftig beväpning.

Studera och njut av de härliga detaljerna som har tagit Olle och Peter många timmar att bygga. Imponerande!



2020-07-01

Bilder från Roger Möller.

Han passade även på att ta kort på Annika Essunger. Han blev även fotograferad själv utav Anders Nylén. Inga sura miner här trots vädret!

2020-07-01

Bilder från Anders Nylén som även han tog bilder från Stenkullen.




A1A_2966 (2)
A1A_2967 (1)
A1A_2972
A1A_2978
A1A_2988
A1A_2994 - Copy
A1A_2996 - Copy
A1A_3007
A1A_3012 - Copy
A1A_3013 - Copy
A1A_3014 - Copy
A1A_3015 - Copy (2)
A1A_3016 (3)
A1A_3019 (2)
A1A_3020 (3)
Nylén 200701



2020-07-01

från Rune Pettersson


Ett attans regn och åskväder gjorde att F7 och SwAFHF fick ställa in större delen av dagens flygningar. Men GEFS järngäng fanns'

naturligtvis vid Stenkullen i Tun enligt bifogad bild av Annika Essunger. Hon tog även dessa två flygbilder.

Och hon såg flera GEFSare med långa objektiv så de närmaste dagarna hoppas vi kunna lägga ut snygga flygbilder på vår hemsida. 


Själv jobbade jag men tjuvkikade på livesändningen och kunde konstatera att överste Malin Persson var väl värd sin NORmedalj, Och alla hurrade ordentligt för F7 Såtenäs 80 år.


Som vanligt kom Annika med en träffsäker kommentar kring dagen:

Mycket regn, mycket lite överflygning men mycket bättre än ingenting"

ANNIKA 











2020-06-29

från Jörgen Wike


En ovanlig fågel



Det här är ett flygplan som fler känner igen. Men det är nog lite ovanligt på våra breddgrader, bilden tog jag för två år sedan strax

bortanför Ekeberg (Axvall).


Det är  V-22 Osprey. Används normalt av Amerikanska Marinkåren,














2020-06-27


Denna berättelse från en annorlunda incidentberedskap har vi fått från Bosse Andersson. 

 

I början på 1980-talet satt jag och en kamrat s.k. incidentberedskap på F13 i Norrköping. Vi hade börjat vår tjänst kl 06.00.

När vi anmälde oss klara i 5 minuters beredskap till jaktledare (JAL) meddelade han att allt vår lugnt i hela området, dvs i och över

Östersjön. 5 minuters beredskap innebar att vi skulle vara i luften 5 minuter efter startorder. Flygplanen stod på plattan

med ström kopplat och allt var igång, det var bara att sätta sig i och trycka på startknappen.


Vid åttatiden kom JAL på den s.k. ”slingan” och gjorde en orientering om läget. ”Slingan” var en fast trådförbindelse mellan vårt upl och

JAL i luftförsvarscentralen. Den fanns också kopplad till flygplanet så vi kunde prata med JAL när vi satt i flygplanet.

Han meddelade då att en person från trakten av Åtvidaberg hade ring och meddelat att han sett ett mystiskt föremål på himlen.

Det var ett mycket ljusstarkt runt föremål och han tyckte också att det rörde på sig. I luftförsvarscentralen hade man ingen

indikation på något flygplan i området. Eftersom jag är lite intresserad av astronomi förstod jag vad det var. Jag hade själv sett det s.k. föremålet när jag åkte till jobbet. Lågt i sydost såg jag den s.k. morgonstjärnan, som i själva verket inte är en stjärna,

utan planeten Venus. Venus är i vissa lägen morgonstjärna och i vissa lägen aftonstjärna beroende på vilken sida om solen planeten

befinner sig. Den är så ljusstark att man till och med kan se den när solen har gått upp.


Jag meddelade JAL mina synpunkter vilket han godtog. Men eftersom det inte fanns något att starta emot i övrigt föreslog jag att

vi skulle starta och flyga ned till Åtvidaberg och visa personen som ringt in sin iakttagelse att Flygvapnet minsann höll hög beredskap.

Så blev det och efter en liten stund var vi i luften och flög ned till Åtvidaberg. Där låg vi i ca 10 minuter på låg höjd för att därefter

tända ebk och steg upp i k-strimmehöjd. Jag meddelade JAL över radio att vi identifierat planeten Venus. Efter att ha gjort

några svängar på höjd planerade vi ned mot Västervik och flög på en behaglig höjd längs kusten upp till Arkösund och följde sedan

Bråviken tillbaks till F13.


Efter landning tog jag kontakt med JAL och frågade om jag skulle skriva en s.k. IFL blankett. Det var en blankett som vi alltid fyllde

i efter ett uppdrag och skrev ner våra iakttagelser under passet. Vi bifogade också kamerafilmer om vi hade fotat. Jag skrev något om

att vi hade identifierat planeten Venus, men att vi inte kom tillräckligt nära för att se några registreringsbeteckningar eller

andra utmärkande drag. Resten av dagen blev helt lugn och när vi blev avbytta klockan två på eftermiddagen kunde jag återvända

hem efter väl förrättat värv i nationens tjänst.


Vi fick aldrig, vad jag minns, någon feedback från Flygstabens underrättelseavdelning på min rapport.





'

2020-06-23


Rätt svar på gårdagens kluring är:


Ballonghuset i Boden. 


Kompletterande information  är följande:


Bosse Andersson:

 

Läste lite noggrannare i mejlet att frågan också gällde vilken flygbakgrund det var.

Bakgrund: Ballonger som var fyllda med vätgas användes för att eldleda artilleriet från Bodens fästning. Ballongerna var fästa med en lina och eldledarna satt i en korg under ballongen.

 

 Annicka Essunger:


Jag vet inte vart detta är men de påminner mig som en minivariant av Cardington hangarerna airfields i England. Där man byggde luftballonger 1915 som senare varit lokal för inspelning av batmanfilmerna för Gotham city. 

Ett restips värt att besöka när världen väl öppnas igen.





2020-06-22


Från Jörgen Wike har vi fått en liten kluring. Rätt svar kommer inom kort.

  

Här är ett förslag till en kluring som kanske inte alla GEFSare kan.

Frågan är: Den här byggnaden har en flygbakgrund, vilken? och var finns den?


 

Bilden på mig som storleksreferens./ Jörgen


















2020-06-13



Denna bild visar ett ganska ovanligt flygplan på Såtenäs, det franska transportflygplanet Nord
Noratlas. Det användes 1949 till 1989 och här har Göran Theander kompletterat sitt tidigare
föredrag med några minnen:


















Flygdag i THN 1985. La Patruille de France stationerades på F7 och uppvisningsflög lördag och
söndag i THN. Mekar och reservdelar fraktade till F7 i Noratlasen. Vi lyckades övertyga den franska
översten att flyga över Noratlasen till THN på söndagen och delta i den statiska utställningen. Ett
antal lyckliga flygpojkar fick flyga med tillbaka till F7.


Stellan Kågerstig och jag har haft föredrag på GEFS om just den flygdagen och allt jobb innan och
under de bägge dagarna. Stellan Andersson flög en tryckare över fältet på fredag kvällen. Jag stog
mitt i klubbstugan och såg genom fönstret när Viggen kom över Onsjö och hann precis stoppa
fingrarna i öronen på min dotter som låg och sov i barnvagnen. Sen brakade det loss, trodde
klubbstugan skulle rasa samman. Sen fick vi sticka ut och mota skenande hästar ändå bort till Vargön.






2020-06-13



Har du flugit Safir?


Jag lärde mig flyga i flygvapnet med SK50 1964. Eftersom flygvapnets flygande förband använde SK50 som sambandsflygplan

kunde jag fortsätta flyga denna härliga flygplantyp ända tills utrangeringen 1992. Då beslutades att flygvapenanknutna

flygklubbar fick köpa SK50. Det fanns ingen flygklubb på F 7. För att få del av erbjudandet bildades Såtenäs flygklubb 22 april 1992. 

Jag var dess ordförande de första tio åren. Flygklubben fick köpa två SK50 á 100 kr + moms.

Flygplanen civilregistrerades med benämningen SAAB Safir. Flygklubben fick disponera hangarplats på flottiljen ända

till 2015 då verksamheten flyttade till Hovby flygplats. Fortfarande flygs det med SE-KVY från Hovby.

Det är med stor njutning jag då och då kan höra den sexcylindriga Lycoming-motorn över Lidköping.

SK50 är med dess utmärkta flygegenskaper ett underbart flygplan att flyga. Det är tillåtet för avancerad flygning och man

får belasta upp till +5g. Det saknas dock g-mätare så ingen vet hur stor belastning man utsatt flygplanet för.

Från mina 38 år med SK50/Saab Safir har jag många trevliga minnen. Ett jag särskilt kommer ihåg är när jag lärde mig göra

looping på flygskolan i Ljungbyhed. Min flyglärare visade först hur man skall göra. Jag märkte att det svartnade för ögonen

i upptagningen men sade inget. När jag själv gjort min första looping påpekade läraren att jag släppte på belastningen för tidigt.

Jag medgav då att det svartnade för ögonen. Läraren berättade att han läst att de tyska jaktflygarna fick lära sig att

krysta fram HEIL HITLER för att kunna ta hög belastning när de svängde in bakom fienden. Jag tillämpade metoden med framgång.

Problemet var bara att flygläraren tuppade av. Resten av passet vrålade vi unisont HEIL HITLER i upptagningarna för looping.

Fortsatt trevlig sommar önskar 

Jan Wikström.





Det var tradition vid F 5 att överlämna en blankpolerad enkrona från
ens eget födelseår till den värnpliktige flygplanmeken när man flugit EK
(enkelkommando) första gången. Bilden är tagen när jag överlämnar
min enkrona 1964.











2020-05-30


En historia från Mikael Stockman:


Apropå F7-matsalen  så var vi ”sambanditer” extra priviligierade under lumpen 1979/1980. Vi fick nämligen speciell legitimation

för att slippa stå i matkön. Detta skapade mycket morrande och buande från våra lumparkompisar ur andra tjänstegrenar,

när vi trängde oss före i den långa kön ner för trappan i matsalskällaren och upp i matsalen. Orsaken var att

sambandscentralen aldrig fick lämnas obemannad så sambandsstyrkan fick dela på lunchrasten och cykla i full fart mellan

kanslihuset och gamla matsalen. På helgerna var det oftast så pass lite folk på flottiljen så då fick vi värnpliktiga äta i

personalmatsalen.


Vid en helglunch kom ”andreätaren” tillbaka till sambandscentralen och sa till sin kollega att den blå flygmössan kändes sitta

bättre än vanligt på huvudet, varpå kollegan utbrister – Ja, men du har ju en befälsmössa på dig! Den tappre soldaten tar av

sig mössan, ser det guldbroderade flygemblemet fram och inser sitt misstag varpå han slår flottiljrekord i cykling tillbaka

till matsalen där en lyckligt ovetande dagofficer av den barskare sorten sitter i godan ro och avnjuter sin lunch medan den

skräckslagne vpl smyger in till hatthyllan och snabbt byter mössor…




2020-05-24




















Dessa bilder fick Göran Theander, F7 museigrupp, från ett dödsbo som inte visste något om ursprunget. Gruppen har haft en animerad diskussion om vad bilderna visar och från vilket land de kommer. Amerika, England men slutligen Frankrike eftersom Leif Guilotte tror att motorn kan vara en Renault 80 Hp V8. Men den ubåtsliknande flygkroppen behöver ju inte vara från samma tillfälle. Så nu efterlyser gruppen GEFSarnas kunskaper eller gissningar. Vad är detta?





2020-04-18

En berättelse med anledning av Karl-Axel Anderssons berättelse 2020-04-09.

Mackan fick sitt namn av Kerstin Viebke från Tun. Inge var hela sitt liv förtjust i mat, gärna väl tilltagen var hans melodi. Därför hade han specifika krav på sin förmiddagsfikassmörgås storlek och innehåll.  Kerstin som då jobbade på mässen visste att han alltid skulle ha denna specialare varje dag.  Mässen förberedde denna macka o när Inge kom, så ropades det ut i köket: NU KOMMER HAN SOM SKA HA MACKAN!! tta blev till slut:  nu kommer Mackan.

Kuriosa efter alla år blev att få visste vad han egentligen hette.

Ingemar Ahlm



2020-04-09
En berättelse som GEFS fått låna ifrån Facebokkssidan
"Vi som växt upp på Såtenäs":

Ambulansflygning med Tp 83 Pembroke.

Under 1958 flög jag in mig på transportflygplanet Tp83 Pembroke. Vi använde Tp83:an som flygande radarlektionssal för våra navigatörer. Flygplanet var även utrustat med mottagare för efterforskning av besättningar som hoppat fallskärm. I varje nödpacke fanns en nödsändare, när den aktiverades kunde Tp83 :an lokalisera den. Så småningom utökades uppdragen att även utföra transportflygningar.
På den tiden fanns endast en konstgjord njure i södra Sverige och den låg i Lund. Transporter av patienter till njuren i Lund genomfördes ibland av Flygvapnet och då utnyttjades Tp83:an.
En eftermiddag fick F7 en förfrågan om vi kunde flyga en patient från Norrköping till Bulltofta. Jag fick uppdraget att tillsammans med färdmekanikern, flygtekniker Inge Karlsson, som var mera känd under namnet ”Mackan” att göra flygningen. Vädret var det sämsta tänkbara med regn och stormbyar. All flygning med A32 var inställt p. g. a. den hårda vinden, som ej medgav fallskärmsutsprång enligt gällande regler.
Vid starten kunde banan ej användas p. g. a. vinden utan vi utnyttjade stråket 24 som gick mot Sjöängen. Väl i luften så började en lustiger dans, turbulensen var våldsam. Jag tänkte på den stackars patienten, hur skulle han klara färden till Bulltofta ? Försökte hitta en lugn flygnivå men det var lika kyttigt i moln. Efter landningen på F13 togs patienten, som var mycket dålig och en sjuksyster ombord och så startade vi. Flyghöjden anpassades till turbulensen och på c:a 2500 m var det någorlunda stabilt men det regnade desto mera. Efter en tid upptäckte vi att radion var helt död. Eftersom det var samma radio som i A32 så vidtogs som första åtgärd att ta ut spaden och skjuta in den igen. När jag drog ut spaden forsade vattnet in, vilket förklarade varför det blev radiotyst. Vi övergick då till reservradion och efter en ganska lång tid fick vi kontakt med Bulltofta radar som ledde oss mot landning. Inflygningen var mycket turbulent dessutom låg banan tvärs vinden och vindstyrkan var långt över tillåtna värden med Pembroke. Nöden har ingen lag, jag höll upp mot vinden och ansatte landningen på höger hjul och när farten gick ner kunde även vänster hjul få bankontakt. Stället hade klarat sig utan skador. Patienten och var fortfarande vid liv hämtades med ambulans.
Efter radiohaveriet så övervägde vi att stanna i Malmö, men efter en fika så beslöt ”Mackan” att prova radion, mot alla odds så funkade den. Efter att ha lämnat en färdplan så startade vi mot Såtenäs. Kallfronten hade passerat och vinden avtagit och vi kunde flyga hem i fullmånens sken.
”Mackan” och undertecknad var ute på flera äventyrliga flygningar med Tp83:an men det är en annan historia. Jag lärde ”Mackan” att landa flygplanet när vi flög utan last, vilket han klarade galant.

Karl-Axel Andersson .
Karlsborg 2010-05-05




2020-04-01

Start och landning på
riksväg 44.


Foto Linda Essunger


Film här


2020-04-04


C17 från Papa i Ungern på besök '

på Såtenäs




Foto Annika Essunger.


2020-04-01


Start och landning på 

riksväg 44.



Foto Magnus Johansson


                                 

2020-04-09

En berättelse som GEFS fått låna ifrån Facebokkssidan

"Vi som växt upp på Såtenäs":


Ambulansflygning med Tp 83 Pembroke.


Under 1958 flög jag in mig på transportflygplanet Tp83 Pembroke. Vi använde Tp83:an som flygande radarlektionssal för våra navigatörer. Flygplanet var även utrustat med mottagare för efterforskning av besättningar som hoppat fallskärm. I varje nödpacke fanns en nödsändare, när den aktiverades kunde Tp83 :an lokalisera den. Så småningom utökades uppdragen att även utföra transportflygningar.

På den tiden fanns endast en konstgjord njure i södra Sverige och den låg i Lund. Transporter av patienter till njuren i Lund genomfördes ibland av Flygvapnet och då utnyttjades Tp83:an.

En eftermiddag fick F7 en förfrågan om vi kunde flyga en patient från Norrköping till Bulltofta. Jag fick uppdraget att tillsammans med färdmekanikern, flygtekniker Inge Karlsson, som var mera känd under namnet ”Mackan” att göra flygningen. Vädret var det sämsta tänkbara med regn och stormbyar. All flygning med A32 var inställt p. g. a. den hårda vinden, som ej medgav fallskärmsutsprång enligt gällande regler.

Vid starten kunde banan ej användas p. g. a. vinden utan vi utnyttjade stråket 24 som gick mot Sjöängen. Väl i luften så började en lustiger dans, turbulensen var våldsam. Jag tänkte på den stackars patienten, hur skulle han klara färden till Bulltofta ? Försökte hitta en lugn flygnivå men det var lika kyttigt i moln. Efter landningen på F13 togs patienten, som var mycket dålig och en sjuksyster ombord och så startade vi. Flyghöjden anpassades till turbulensen och på c:a 2500 m var det någorlunda stabilt men det regnade desto mera. Efter en tid upptäckte vi att radion var helt död. Eftersom det var samma radio som i A32 så vidtogs som första åtgärd att ta ut spaden och skjuta in den igen. När jag drog ut spaden forsade vattnet in, vilket förklarade varför det blev radiotyst. Vi övergick då till reservradion och efter en ganska lång tid fick vi kontakt med Bulltofta radar som ledde oss mot landning. Inflygningen var mycket turbulent dessutom låg banan tvärs vinden och vindstyrkan var långt över tillåtna värden med Pembroke. Nöden har ingen lag, jag höll upp mot vinden och ansatte landningen på höger hjul och när farten gick ner kunde även vänster hjul få bankontakt. Stället hade klarat sig utan skador. Patienten och var fortfarande vid liv hämtades med ambulans.

Efter radiohaveriet så övervägde vi att stanna i Malmö, men efter en fika så beslöt ”Mackan” att prova radion, mot alla odds så funkade den. Efter att ha lämnat en färdplan så startade vi mot Såtenäs. Kallfronten hade passerat och vinden avtagit och vi kunde flyga hem i fullmånens sken.

”Mackan” och undertecknad var ute på flera äventyrliga flygningar med Tp83:an men det är en annan historia. Jag lärde ”Mackan” att landa flygplanet när vi flög utan last, vilket han klarade galant.


Karl-Axel Andersson .

Karlsborg 2010-05-05



                                                             -------------------------------------------------------



2020-03-20

Två berättelser  från Roger Möller


Det är höst/ sensommar, troligen tidigt nittiotal. STOLT leder jag en rote JA 37 på låg höjd över östgötakusten ut mot ”öppet hav”.
Vi, divisionen Martin Blå, har för en gångs skull (sista)!! blivit inviterade av E1 (första flygeskadern) och Marinen, läs Flottan,

att deltaga vid en återkommande övning som jag tyvärr inte minns namnet på.  Förträngt?! Det hände att utrangerade

fartyg/båtar bogserades av ett större fartyg och användes som sjömål av oss luftburna. Just i detta fallet var målet av typen

”patrullbåt” x 2, sammanbunda med hjälp av trossar med en båt markerande för och akter på ett större fartyg med längd c:a 100 meter. Dragaren låg lååångt framför!!


Vi, jakten, som i detta fallet endast var beväpnade med akan fick förmånen att anfalla först. Troligen för att vi skulle åsamka

så liten skada som möjligt!!(jojo). Lastade med 120st 30 mm ”fullkulor”, dvs inte mingranater, anflög vi breddat ut söder om Arkö.
Det går fort o lågt o allt känns toppen. Vid denna tidpunkt har inte JA 37 radar med sjömålskapacitet, infördes senare, så vi leds av STRIL

via styrdatalänk mot ”markmål”. Jag ser tidigt målet visuellt och beordrar in min rotetvåa (Mar) i anfallsgruppering flank höger.

Taktiken är flankanfall vänster med naturlig målfördelning. Jag anfaller akterskeppet o tvåan fören!! Målet har sydlig kurs och ligger i havet söder om Landsort, öster om Arkö som ori. Vi får eldtillstånd och anfaller. Lägsta höjd med fart 850-900km/h. F-n va’ roligt!!
Upptagning, rollar runt och ned och där ligger målet. Rollar rätt på vingarna o på med siktet, osäkrar. Bedömer avstånd visuellt, kramar avtryckaren o BRRAAAAK!!


Våra Oerlikon sprutar ut projektiler med 22 skott /sek med en utgångshastighet på c:a 1080 m/s vid mynningen!!! Det är faktiskt första

och enda gången som jag skjuter akan i OPerativ mod. Skjuts normalt endast i REDucerad mod, c:a 7 skott/sek.

Jag blir så paff att jag av ren skräck och förtjusning släpper avtryckaren efter ungefär en sekund!! Jag ser hur eldskuren slår rakt

genom styrhytten och vattenkaskaden imponerar, minst sagt! Indirekt ser jag tvåans träffar till höger om mig och vi tar upp för att svänga ut åt vänster o nedgång för ett nytt anfall. På lagom avstånd påbörjar vi insväng mot målet då STRIL meddelar: Avbryt - Avbryt!!
ELDFÖRBUD!! Målet tar in vatten och hotar sjunka!! Återgå basen!!


Mer behövdes inte för att vi aldrig mer blev inviterade och våra duktiga tekniker och mekar fick plundra våra STOLTA aerodyner vid hemkomst. Kanske skulle anfallit sist eller skjutit mellan båtarna...men det hade ju inte varit lika kul...


                                                                     -------------------------------------------------------



Många lustifikationer har genom åren utspelats, ibland med tveksamt innehåll!
Blev ombedd, BEORDRAD, att genomföra en rekognoseringsflygning medelst ”pappjakten”, SK50, inför stundande kanotpaddling

nedför Hårkan ovanför Lit/ Östersund. Tråkigt åka ensam. Gynna de med intresse och som gör ett gott arbete! '

Divisionsbiträdet får åka med. Han är dessutom från trakterna och minns hur J29:or susade över hans hembyggd där han med en

Jämtes envishet hävdar att ”en granne- Henry”, for förbi på låg höjd!!
Vet bara om en Henry från dessa trakter och tror inget sådant om nämnde herre!!
Sagt och gjort. Efter välförtjänt morgonfika med limpa o enrisrökt medvurst från köket bar det iväg. Relativt låg höjd och lite kyttigt.

Inte så lågt som LA:s vägspaning men på god väg. (lågt).


Efter ett antal böjar och krokar längs Hårkan ser jag att Divbi. börjar anta en något annorlunda färg bakom visiret. Inte fullt så rosiga kinder längre. Med ett lågt stönande ber han mig avbryta och jag gör naturligtvis som han ber mig om. Upp på något högre höjd och inte lika mycket bankning i böjarna.
- Har du påse med dig? frågar jag.  -Jajamän! kommer svaret och upp fiskas medhavd gul påse. Färdigställning och allt är frid och fröjd. Jag ser att detta kommer inte att sluta väl för hans del och vi har nu passerat Lit och ska väl snart landa. Ett par kraftiga ulkningar

och jag vill ju inte se på vad som komma skall men ögonen dras ohjälpligt mot högersits!
NU, med ett vrål, kommer ett uppkast av det kraftigare slaget, PRECIS när ett kytt infinner sig, som om någon beräknat att så skulle ske?! Den övre delen av påsen viker sig och formar en veritabel hoppbacke eller trampolin vilket får, ni vet vad, att studsa rakt upp i frontrutan. En mycket frän doft av ljummen, enrisrökt medvurst lägger sig som en ridå i hela kabinen. Öppna ventilationsrutan och andas väääldigt långsamt med öppen mun samt öka farten så gott det går mot hemmahamn där Divbi. hade en grannlaga uppgift att städa ur ”pappjakten”.
Lärdom: Ät inte korv innan......🤭




2020-03-17

En berättelse från Peter Tell


När jag var i min ungdom så brukade mamma skjutsa mig och Thomas Hjort till Uddevalla för att se när hans far Christer Hjort

flög uppvisning med Viggen under evenemanget "sm i backe".


Ett år så kunde inte jag åka dit då min mamma inte kunde köra oss. Jag var mycket besviken men Christer sa till mig att jag skulle

cykla ut till F7 och ställa mig vid ett ställe beläget ett par hundra meter från sättpunkt bana 01, ett ställe som han sett mig flertalet

gånger under landning.


Jag åkte ut och ställde mig som han sagt slog på min flygradio och väntade, när så hans plan taxade ut så kunde jag höra

konversationen mellan honom och tornet, dom frågade om han skulle åka direkt mot Uddevalla ,men Christer svarade att han hade

en privat publik i banändan och skulle göra slut på lite bränsle här !!


Det blev ett minne för livet!  Jag fick en privat flyguppvisning med Viggen och ingen dålig sådan heller,

alla som sett Christer i action vet vad jag pratar om.........





2020-03-15

En berättelse från Roger Möller


Det är höst. Perfekt flygväder utan en krusning i lufthavet. Hercans fyra Allisonmotorer riktigt spinner när vi ”dånar” fram på lågan. Det är lågt, riktigt lågt, även med en Herca, trots att en fd. jaktpilot sitter vid ratten! Ja, det är ratt i TP 84!!


Smeker kullar och dalar och njuter av situationen utan att för ett ögonblick slappna av. Det övas ju för att uppnå krigets krav ju!!
Efter avslutat uppdrag och landning stegar jag STOLT in på divisionen. Där möts jag av flygövningsledaren, FÖL, som låter meddela att-”Det har inkommit ett bullerklagomål! Ring detta nummer!!”
Typiskt men inte helt ovanligt. ”Flygs för lite o bullras för dåligt nu för tiden”. Jag ringer upp och får en mycket upphetsad stämma i mitt öra. Dock inte förbannad!


Han säger: ”Jag står på hygget och kvistar lite granar när jag trots hörselkåporna hör att timmerbilen kommer bakom mig! Värst va’ tidig han är! Jag snor runt och ser ett grått rykande monster dyka mot mig över krönet! Jag släpper sågen, vänder mig om för att springa nedför hygget men inser-”VARFÖR DÅ!!??”
”Jag hinner ju aldrig undan-jag dör i vilket fall”!! Med ett dån passerar ni rykande och försvinner bakom nästa krön utan att jag ser eller hör en krash!!


Jag säger: ”Det måste ha varit en fruktansvärd upplevelse. Blev du skadad, är du hemma o mår bra, tänker du lämna in ett formellt bullerklagomål??”


Han svarar med ett skratt: ”Nää faan, jag står på macken med gubbarna o undrar”- NÄR KOMMER NI I MORGON??!!
Sådant måste belönas. Blev en ny passage dagen därpå på utsatt tid.